Bitavtoptz.ru

Бит Авто
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Описание системы АКП — Система блокировки

Описание системы АКП — Система блокировки

Механизм блокировки гидротрансформатора срабатывает при выборе режима движения D (2-я, 3-я, 4-я и 5-я передачи) и D3 (2-я и 3-я передачи). Жидкость по каналам под давлением подается под поршень фрикциона блокировки, прижимая его к корпусу гидротрансформатора. В результате, первичный вал коробки передач начинает вращаться с частотой коленчатого вала двигателя. Вместе с системой гидравлического управления модуль PCM оптимизирует моменты включения и интенсивность механизма блокировки. При подаче сигнала от компьютера PCM на электромагнитный клапан Е, давление жидкости перемещает клапан блокировки Е, включая или выключая блокировку гидротрансформатора. Клапан управления давлением рабочей жидкости А и клапан управления блокировкой гидротрансформатора управляют условиями блокировки.

Фрикцион блокировки гидротрансформатора включен (Включение фрикциона блокировки гидротрансформатора)

Рабочая жидкость уходит из полости между крышкой гидротрансформатора и поршнем блокировки. Жидкость поступает из полости между насосом и турбиной, прижимая поршень фрикциона блокировки к корпусу гидротрансформатора. Поршень фрикциона гидротрансфоматора блокируется крышкой гидротрансфоматора; фрикцион гидротрансфоматора заблокирован, и первичный вал гидромеханической трансмиссии вращается с той же угловой скоростью, что и коленчатый вал двигателя.

Фрикцион блокировки гидротрансформатора выключен (Выключение фрикциона блокировки гидротрансформатора)

Рабочая жидкость уходит из полости между крышкой гидротрансформатора и поршнем фрикциона гидротрансфоматора, проходит через гидротрансфоматор и выходит из полости между турбиной и статором и между насосом и статором. В результате, поршень блокировки отходит от корпуса гидротрансформатора, фрикцион разблокируется. Режим блокировки выключается.

Блокировка выключена

Модуль РСМ выключает электромагнитный клапан D переключения Клапан блокировки находится с правой стороны и открывает подачу жидкости гидротрансформатора в заднюю часть гидротрансформатора. Жидкость под давлением (92), управляемая клапаном регулятора, поступает в клапан блокировки и становится жидкостью гидротрансформатора под давлением (94). Жидкость гидротрансформатора под давлением (94) поступает в заднюю часть гидротрансформатора и выходит в контур из передней части гидротрансформатора. Попадание жидкости в заднюю часть гидротрансформатора и выход из передней части; этот гидравлический поток освобождает поршень фрикциона гидротрансформатора и крышку гидротрансформатора. В этих условиях фрикцион гидротрансформатора не заблокирован; это состояние не блокировки.

ПРИМЕЧАНИЕ: При использовании надписи ‘‘лево" или ‘‘право" обозначают направления на гидравлическом контуре.

Система блокировки гидротрансформатора (Продолжение)

Частичная блокировка гидротрансформатора

Как только скорость автомобиля достигает установленного значения, блок РСМ включает клапан D переключения в положение ON. Давление электромагнитного клапана D переключения передается на правый конец клапана блокировки, переключая порт давления гидротрансформатора на переднюю часть гидротрансформатора. Жидкость под давлением (91) поступает в переднюю часть гидротрансформатора, приводя в действие поршень фрикциона гидротрансформатора. Компьютер РСМ также управляет клапаном А управления давлением фрикциона АКП, регулируя давление (55) электромагнитного клапана А управления маслом фрикциона, и давление (55) электромагнитного клапана воздействует на клапана блокировки. Жидкость (94), вытекающая из задней части гидротрансформатора, воздействует на правую часть клапана блокировки, а давление (90) воздействует на левую часть клапана блокировки. Клапан блокировки регулирует количество блокировок, получая эти давления (жидкости под давлением). Фрикцион гидротрансформатора частично блокируется во то время, когда давление (90) в левой части клапана блокировки выше, и фрикцион гидротрансформатора блокируется согласно величине давления в правой части клапана блокировки. В этих условиях фрикцион гидротрансформатора блокируется давлением, поступающим в переднюю часть гидротрансформатора; это состояние частичной блокировки.

Читайте так же:
Какой цоколь в фарах Рено Сандеро?

ПРИМЕЧАНИЕ: При использовании надписи ‘‘лево" или ‘‘право" обозначают направления на гидравлическом контуре.

Полная блокировка

При увеличении скорости автомобиля, блок РСМ контролирует электромагнитный клапан А управления давлениям фрикциона, увеличивая его давление (55). Давление (55) электромагнитного клапана А управления давлениям фрикциона АКП воздействует на клапан блокировки, клапан блокировки перемещается в левую сторону, освобождая давление (94) в задней части гидротрансформатора. Жидкость под давлениеи (91) попадает в переднюю часть гидротрансформатора, и поршень фрикциона гидротрансформатора блокируется крышкой гидротрансформатора. В этих условиях заднее давление гидротрансформатора полностью освобождается, вызывая полную блокировку фрикциона; это состояние полной блокировки.

ПРИМЕЧАНИЕ: При использовании надписи ‘‘лево" или ‘‘право" обозначают направления на гидравлическом контуре.

Как происходит блокировка гидротрансформатора?

Ремонт АКПП любой сложности

Вариаторы, DSG, гидротрансформаторы, новые и
восстановленные АКПП, запчасти

Мы работаем более чем в 30 городах

  • Главная
  • О нас
    • О компании
    • Наша команда
    • Связь с руководством
    • Дипломы и сертификаты
    • Сеть филиалов и партнеров
    • Отзывы наших клиентов
    • Диагностика АКПП
    • Замена масла в АКПП
    • Ремонт АКПП
    • Ремонт вариаторов
    • Ремонт коробок-роботов
    • Ремонт ГДТ
    • Ремонт блоков управления
    • Ремонт мостов и редукторов
    • Ремонт раздаток
    • Определение типа АКПП
    • База знаний
    • Новости индустрии
    • Запчасти для АКПП
    • Новые и восстановленные АКПП
    • Гидротрансформаторы (ГДТ)
    • Жидкости и фильтры для АКПП
    • Ссылки
    • Список форумовКонференция для тех, кто чинит АКПППроблемы после ремонта

    • Ссылки
    • Список форумовКонференция для тех, кто чинит АКПППроблемы после ремонта

    срыв блокировки ГТ

    Да, и такое бывает.

    срыв блокировки ГТ

    • Цитата

    #1 Сообщение nikolasoft » Пт фев 17, 2012 3:11 pm

    • Цитата

    #2 Сообщение КОНСТАНТИН » Пн фев 20, 2012 5:16 pm

    • Цитата

    #3 Сообщение Rav » Пн фев 20, 2012 5:35 pm

    • Цитата

    #4 Сообщение nikolasoft » Вт фев 21, 2012 2:58 pm

    • Цитата

    #5 Сообщение nikolasoft » Пт фев 24, 2012 7:24 am

    • Цитата

    #6 Сообщение arsas » Пт фев 24, 2012 8:53 am

    • Цитата

    #7 Сообщение nikolasoft » Пт фев 24, 2012 9:29 am

    Re: срыв блокировки ГТ

    • Цитата

    #8 Сообщение arsas » Пт фев 24, 2012 9:37 am

    • Цитата

    #9 Сообщение nikolasoft » Пт фев 24, 2012 9:56 am

    • Цитата

    #10 Сообщение arsas » Пт фев 24, 2012 10:05 am

    Кто сейчас на конференции

    Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 7 гостей

    • Список форумов
    • Часовой пояс: UTC+03:00
    Сеть техцентров по ремонту АКПП

    Компания «АГРЕГАТКА» — это Федеральная сеть технических центров, основной специализацией которых является ремонт и обслуживание автоматических трансмиссий всех типов, включая роботизированные трансмиссии с двойным сцеплением, вариаторные трансмиссии и классические гидромеханические автоматические коробки передач

    О нас

    • О компании
    • Наша команда
    • Связь с руководством
    • Дипломы и сертификаты
    • Сеть филиалов и партнеров
    • Отзывы наших клиентов

    Наши услуги

    • Диагностика АКПП
    • Замена масла в АКПП
    • Ремонт АКПП
    • Ремонт вариаторов
    • Ремонт коробок-роботов
    • Ремонт ГДТ
    • Ремонт блоков управления
    • Ремонт мостов и редукторов
    • Ремонт раздаток

    Как нас найти

    • Найдите ближайший техцентр в разделе Контакты
    • 8-800-770-02-02
    • [email protected]
    Сеть техцентров по ремонту АКПП

    Компания «АГРЕГАТКА» — это Федеральная сеть технических центров, основной специализацией которых является ремонт и обслуживание автоматических трансмиссий всех типов, включая роботизированные трансмиссии с двойным сцеплением, вариаторные трансмиссии и классические гидромеханические автоматические коробки передач

    Вариатор с гидротрансформатором — принцип работы, основные неисправности

    Конструкция автоматической трансмиссии современных моделей автомобилей нередко включает гидротрансформатор вариатора.

    Этот элемент, получивший прозвище «бублика» за характерную торообразную форму, наряду с преимуществами, имеет и недостатки, не исключая выход из строя. Поэтому владельцу нужно знать первые признаки и причины неисправностей, порядок их устранения.

    Как гидротрансформатор работает с вариатором — принципы работы

    Назначение гидротрансформатора в вариаторе – преобразование вращающего момента, с изменением числа оборотов и передаточного числа. Этот механизм – промежуточное звено между коробкой передач и двигателем, работает в качестве гидравлического редуктора.

    Результат действия данного узла – снижение оборотов, при одновременном увеличении мощности и вращающего момента до показателя 2,4.

    Конструктивно гидротрансформатор включает два вариаторных шкива – насосное и турбинное колесо, между которыми расположен реактор, уступающий им в размерах. Перечисленные детали установлены в герметичном корпусе, заполненном трансформаторным маслом.

    При вращении коленчатого вала, насосное колесо вариатора подает поток смазочной жидкости к турбинному. При обратном прохождении масла через реактор, напор усиливается за счет формы лопастей.

    Что такое блокировка

    При описанной схеме работы скорость потока жидкости постоянно возрастает, с уравниванием числа оборотов турбинного и насосного колес в гидротрансформаторе вариатора. Когда это происходит, механизм начинает работать как гидромуфта, без преобразования вращающего момента и создания препятствий для свободного тока жидкости.

    В связи с нагревом масла на высоких оборотах, большая часть энергии переходит в тепловую, что делает нецелесообразным передачу момента посредством жидкой смазки. Это объясняет применение в гидротрансформаторах вариатора фрикционного сцепления, работающего за счет трения.

    Данный принцип получил название блокировки. При ее срабатывании вращение передается от входного вала к выходному, что исключает потери от нагрева жидкости.

    Плюсы и минусы работы

    Применение гидротрансформатора вариатора системы CVT имеет определенные плюсы и минусы:

    Перечисленные недостатки не отменяют достоинств, благодаря которым использование гидротрансформатора в вариаторе – выгодное конструкторское решение, применяемое на дорогих марках автомобилей.

    Неисправности гидротрансформатора и его блокировки

    Принцип работы гидротрансформатора вариатора предусматривает наличие фрикционных элементов. А это значит, что блокировка, особенно постепенная, приводит к износу данных деталей. В результате масло загрязняется продуктами износа.

    Дополнительный фактор поступления загрязнений – клеевая основа, фиксирующая фрикционные накладки.

    Как понять, что гидротрансформатор вышел из строя

    Выход из строя гидротрансформатора в вариаторе можно определить по характерным признакам неисправности, описанным в таблице.

    ПризнакОсобенности
    Появление легкого металлического скрежета в момент изменения скоростиПропадает на высоких оборотах. Указывает на разрушение опорных подшипников. Требуется разборка узла и диагностирование состояния деталей
    Незначительная вибрация на средней скорости – от 60 до 90 км/ч, возрастающая по мере усугубления проблемыСвязано с загрязнением фильтрующих элементов продуктами износа. Необходима смена масла и фильтров
    Нарушение динамики разгонаПроблемы с обгонной муфтой, нуждающейся в замене
    Остановка машиныРазрушен шлицевой паз турбинного колеса. Требуется установка нового шлица или полная замена узла
    Появление шуршащего звука на холостом ходу двигателяИзнос подшипника между турбинным и насосным колесами
    Громкий металлический стук при наборе скоростиДеформация и выпадение лопаток
    Отложение мелкой пудры на масляном щупеПовышение содержания загрязнений. Необходимо заменить масло
    При холостой работе двигателя возникает запах жженой пластмассыПерегрев гидротрансформатора по причине недостатка смазки из-за неправильной работы системы охлаждения АКПП или других неисправностей. Нужна полная диагностика авто
    Остановка двигателя при переключении скоростиНеобходима перепрошивка блока управления двигателем

    Для точного определения причин неисправности требуется детальный осмотр вариатора машины специалистами автосервиса.

    В этом помогут специалисты из «Центра по ремонту вариаторов №1». Получить дополнительную информацию можно по телефонам: Москва – 8 (495) 161-49-01, Санкт-Петербург — 8 (812) 223-49-01. Принимаем звонки из всех регионов страны.

    Муфта блокировки

    Муфта блокировки обеспечивает сцепление за счет контакта фрикционных элементов. Трение вызывает износ деталей, с проникновением загрязнений в трансмиссионное масло. Это может стать причиной повреждения подшипников и других узлов, падения давления в системе.

    Ранняя блокировка

    Основная причина ранней блокировки – изменение состава смазочной жидкости за счет увеличения концентрации продуктов износа. Это нарушает циркуляцию масла в системе, провоцирует выход из строя подшипников, разрушение прокладок и уплотнителей.

    АКПП: самая частая поломка

    Гидротрансформатор в народе часто называют «бубликом». Изначально его ставили в классические «автоматы», но сейчас внедряют и в «роботы» типа DSG, и даже в вариаторы. Мы попытались разобраться: почему «бублик» часто выходит из строя?

    «Бублик» в разрезе

    Главной задачей «бублика»" является преобразование оборотов и крутящего моментапосредствам трансмиссионного масла (ATF).

    Изначально узел был довольно простым конструктивно. Но постепенно «бублики» стали оснащать элементами стандартного фрикционного сцепления. Эта «прокачка» получила соответствующее название — блокировка гидротрансформатора. Смысл ее заключается в «замыкании» валов — входного и выходного. Это способствует передаче момента «без посредников», напрямую.

    На «дремучих» механизмах блокировка активизировалась автоматически, чему способствовало давление рабочей жидкости. Но когда в обиход вошли «автоматы» с электронным управлением, за блокировкой закрепили специальный клапан.

    Способов блокировки великое множество, но суть их заключается в одном — превращать валы в единое целое и временно «выключать из жизни» системы трансмиссионное масло.

    Затем конструкторы решили, что фрикционам живется слишком хорошо, поэтому повесили на них обязанности, похожие на задачи традиционного сцепления «механики» — немного соприкасаться во время разгона. Таким образом, получалась пробуксовка сцепления, которая помогает передавать крутящий момент без рывка.

    При этом блокировка стала «просыпаться» значительно раньше, чтобы снизить потери в «бублике». Так что гидромеханические АКПП, в принципе, отошли от понятия «классические» — скорее, они стали гибридными.

    Что ломается?

    Если «бублик» оснащен сцеплением, оно обязательно станет изнашиваться: ничего вечного не бывает. А побочные продукты износа начнут загрязнять все, что только можно. К тому же разогретая жидкость постепенно «грызет» металл внутренних узлов. Начинают терять «запас прочности» сальники, подшипники и даже лопасти турбинных колес.

    «Грязь» обязательно оседает и внутри коробки. К тому же в «бублике», как назло, много потайных мест и кармашков, просто созданных для ее скопления. Последствия этого процесса самые разнообразные: начиная от повреждения соленоидных клапанов до замыкания проводников.

    Вот и получается, что спустя какое-то время «бублику» необходим профилактический ремонт, иначе «под нож» может пойти вся трансмиссия. И кстати, на «дремучих» АКПП, где блокировка срабатывала только на высоких передачах, запас прочности конструкции был куда больше.

    Самый ненадежный «бублик»

    5-ступенчатый «автомат» Mercedes 722.6 распространен очень широко. Его запустили в производство еще 9 лет назад и выпускают до сих пор. Помимо автомобилей с трехлучевой звездой, таким «автоматом» в разное время оснащались некоторые модели Jeep, Jaguar, Dodge и SsangYong.

    В данной коробке «бублик» блокируется на всех без исключений передачах, а специально отведенный клапан контролирует и регулирует «прижатие» гидротрансформатора.

    Удивительно, что даже при плавном, щадящем разгоне блокировка все равно активизируется, хотя и частично. Понятно, что на прием «тапка в пол» она реагирует соответствующим образом — включается моментально. Благодаря этому авто становится одновременно динамичным и экономичным.

    И вроде бы все хорошо, только запас прочности накладок расходуется с катастрофической скоростью. Если своевременно не менять масло, то при пробеге уже под 100 тысяч километров плавная когда-то блокировка начнет терять свои качества, и авто станет дерганым. А если «грязь» от изнашивающихся деталей повредит клапан соленоида блокировки, это лишь усугубит эффект.

    Причем, в данном случае своевременная замена масла — не панацея. К сожалению, когда пробег авто будет составлять около 200 тысяч, накладки все равно «умирают», оставляя после себя много опасного мусора, пагубно влияющего на клапан. АКПП в этом случае станет оповещать владельца ударами и жесткой работой. Если не предпринять мер, коробка выйдет из строя. И ремонтировать ее вряд ли кто возьмется: такой агрегат проще заменить, чем починить.

    Ремонт «бублика»

    Гидротрансформатор в сборе стоит весьма солидно. Счет идет на десятки, а для авто премиум-класса и сотни тысяч рублей. Починить, конечно, в разы дешевле. При этом специалисту даже для самого элементарного ремонта придется сначала гидротрансформатор разобрать, как следует промыть, устранить дефекты, поменять уплотнители и фрикционные накладки. Если понадобиться, то и заменить гидроцилиндры.

    Совсем неремонтопригодным узел становится только в случаях крайней запущенности. Чаще его удается оживить, однако большую роль тут играет квалификация мастера.

    Признаков скорой «смерти» «бублика» не так много, и перепутать их с чем-то другим сложно.

    Если масло в коробке после замены быстро становится темным, машина при этом стала «кушать» больше, плюс появились рывки во время движения или при торможении двигателем — значит, пришла пора навестить автосервис.

    Чтобы гидротрансформатор служил дольше, нужно не злоупотреблять «покатушками», стараться не перегревать автомобиль и, конечно, своевременно менять масло.

    Читайте новости «Свободной Прессы» в Google.News и Яндекс.Новостях, а так же подписывайтесь на наши каналы в Яндекс.Дзен, Telegram и MediaMetrics.

    Операции по пересадке органов в основном делаются в Москве и в нескольких мегаполисах

    Система «Интеллектуальный ассистент скорости» станет нормой на автомобилях в Европе, пора их ввести и нам — в России

    Ответ на этот вопрос может оказаться не таким приятным, как рассказывают чиновники

    Как происходит блокировка гидротрансформатора?

    Отключением в STARDIAGNOSIS функции блокировки трансформатора. При этом обороты ДВС при движении ВЫШЕ, и дефект не проявляется

    Всем привет.
    Тема поднималась не раз, но до логического конца так ни разу и не довели.
    Ситуация такая.
    Есть периодически появляющийся толчек при переключении 1-2 (при остальных толчка нет, но сами переключения чувствуются). Чем меньше давишь на педаль, тем чаще и сильнее толкает. 2-1 толчка нет, но переключение ощущается. После сброса адаптаций АКПП частота и сила толчка снижается.
    В ATF стружки нет, запах гари отсуствует.
    ATF менялось замещением (слил-залил, погонял, слил-залил) 10 т. км. назад. До это когда меняли не знаю. Так прогнал около 8 литров. Фильтр менял. Все оригинал.
    Уровень в норме.
    Разъем сопливился. Поменял. Мозги сухие.
    Стар ошибок не выдает.

    Логика подсказывает, что может быть:
    1. пробуксовка тормоза В1 (но стружки нет);
    2. заедает какой то клапан (возможно клапан активации переключения).

    Хотелось бы услышать мнение профи, что может давать такой толчек.
    Конкретных рекомендаций не жду. Важна именно теория и статистика, если есть.

    babich78
    Посмотреть профиль
    Отправить личное сообщение для babich78
    Найти ещё сообщения от babich78

    Сообщение от ivapro1984

    Я ничего не делал с этим. Так и продал машину. За все время хуже не стало. Привык и забил. С новым хозяином поддерживаю связь — он вообще на коробку не жалуется. Пробега на машине уже под 200к. По сути дела, у меня никаких критических отклонений в работе коробки не было. Да, блокировка гидротрансформатора включалась ощутимо, но без особого дискомфорта. Еще первое после запуска мотора переключение 2-3 было как бы с кратковременным (на долю секунды) уходом в нейтраль. Но это только первое переключение — потом, если не глушишь машину все идеально. Сейчас у меня другая машина тоже с 722.9, но AMG Speedshift — тоже ощутимо включается блокировка. Ездил на авто с коробкой MCT — и там был такой же косяк с переключением 2-3, как у меня. Короче говоря, сделал вывод для себя что это норма. Если в целом все переключения передач мягкие во всех режимах езды — все ок.

    Сообщение от ivapro1984

    Hot Pants
    Посмотреть профиль
    Отправить личное сообщение для Hot Pants
    Найти ещё сообщения от Hot Pants

    Сообщение от Hot Pants

    Я ничего не делал с этим. Так и продал машину. За все время хуже не стало. Привык и забил. С новым хозяином поддерживаю связь — он вообще на коробку не жалуется. Пробега на машине уже под 200к. По сути дела, у меня никаких критических отклонений в работе коробки не было. Да, блокировка гидротрансформатора включалась ощутимо, но без особого дискомфорта. Еще первое после запуска мотора переключение 2-3 было как бы с кратковременным (на долю секунды) уходом в нейтраль. Но это только первое переключение — потом, если не глушишь машину все идеально. Сейчас у меня другая машина тоже с 722.9, но AMG Speedshift — тоже ощутимо включается блокировка. Ездил на авто с коробкой MCT — и там был такой же косяк с переключением 2-3, как у меня. Короче говоря, сделал вывод для себя что это норма. Если в целом все переключения передач мягкие во всех режимах езды — все ок.

    Если есть ошибки по мотору, нужно сначала вылечить их, а потом решать вопросы с коробкой. Для корректной работы АКПП необходима корректная работа двигателя. На месте с R на D и обратно может ощущаться толчок — это норма. Вибрация на W204 4Matic — тоже норма.

    голоса
    Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector