Bitavtoptz.ru

Бит Авто
3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Размышления о главном… Цилиндре сцепления. Часть 1

Размышления о главном… Цилиндре сцепления. Часть 1.

Ни для кого не секрет, что Главный Цилиндр Сцепления (он же ГЦС) на большинстве УАЗах — одна из головных болей его водителя. При этом взять и купить качественный ГЦС, предназначенный для УАЗа — задача не из простых и чаще всего не выполнимая ввиду ограниченности ассортимента автомагазинов (а может и производителей). Многие решают эту проблему путем замены родного ГЦС на ГЦС от других автомобилей. Вариант имеет право на жизнь, но его в данном случае мы рассматривать не будем по следующим соображениям:
1) диаметры поршней чаще всего не совпадают, а из этого следует изменение рабочего хода Рабочего Цилиндра Сцепления (он же РЦС), а следовательно вилки сцепления, выжимного подшипника и изменение рабочих условий лепестков корзины сцепления
2) установка ГЦС от других автомобилей часто сопряжена с изменением крепежных отверстий на моторном щите, необходимостью использовать другой штуцер на трубке от ГЦС к РЦС или устанавливать переходник
3) в случае установки ГЦС ВАЗ, возникает проблема фиксации штока между педалью сцепления и ГЦС

Попробуем разобраться в причинах частой некорректной работы родных ГЦС.

Сразу оговорюсь, что в качестве образцов УАЗовских ГЦС были взяты ГЦС производства АДС (ООО Автодеталь-Сервис). Один — который был на моем УАЗе с завода (со стальным поршнем), второй я покупал в магазине (пластиковый поршень выкинул через какое-то время, так как он при нагреве подклинивал в корпусе цилиндра и поставил алюминиевый из ремкомплекта ГЦС ГАЗ).

Первое, что приходит в голову — сравнить конструкции родного ГЦС и ГЦС от какого-то другого автомобиля, где они работают длительный срок и не вызывают нареканий водителя в течение многих тысяч километров пробега. В качестве препарируемого под руку попался ГЦС от какой-то тойоты (был снят с Toyota Camry Prominent, но сколько он отходил и когда был установлен — история умалчивает). А ведь и правда: мировой лидер, на которого многим бы стоило равняться во многом, в том числе и качестве комплектующих.

Итак, разбираем тойотовский ГЦС… И видим абсолютно все те же детали, которые видели в нашем родном цилиндре. Схожая геометрия, только материалы и размеры другие. И нет шайбы-фиксатора штока, не предусмотрена она там. А в остальном все на месте: корпус, поршень, задняя и передняя манжеты, шайба-клапан, пружина…
Лично я после этого впал в ступор. Как так — конструкция абсолютно такая же, а на УАЗе не работает, как положено.

Немного переварив увиденное, пришло понимание о дальнейших действия. Вооружаемся штангелем, глубиномером и строим 3D-модели обоих ГЦС. Абсолютно точно воспроизводить геометрию смысла нет, главное максимально точно воспроизвести размеры и основные рабочие поверхности элементов.
Затем для наглядности делаем разрез получившейся сборки и делаем выводы.

Итак, ГЦС с камри

А теперь наш родной до боли ГЦС АДС

Что называется, найдите 10 отличий.

Тут стоит вспомнить проблемы УАЗовских ГЦС. На память вспоминаются:
1) малый срок службы передней манжеты — начинает перепускать
2) подклинивание поршня (в случае пластикового поршня)
3) трудности при прокачке
4) со временем смещается положение педали, когда сцепление начинает "схватывать", в запущенных случаях сцепление недовыключается или выключается после второго, третьего качка (особенно зимой).

А теперь возвращаемся к схемам, смотрим внимательно и пытаемся определить причины данных проблем. Для удобства пусть это будет оформлено аналогично по пунктам.

1) следует обратить внимание на диаметры манжет и корпуса цилиндра. На схемах это видно не очень хорошо, поэтому кто не хочет всматриваться — поверьте на слово. Для нормальной долгой работы манжеты в цилиндре диаметр ее рабочей кромки должен быть несколько больше диаметра цилиндра, чтобы обеспечить небольшой натяг и герметичность. В случает тойотовского ГЦС разница этих диаметров составляет примерно 0,3мм (0,25-0,35мм). В случае УАЗовского ГЦС… Мне эту разницу уловить не удалось. То при том, что моим штангелем я вижу плюс-минус 0,05мм, диаметр рабочей кромки передней манжеты и внутренний диаметр цилиндра совпадают. От сюда и перепускание в холодную погоду — не обеспечивается герметичность при малой разнице давлений перед манжетой и за ней. Справедливости ради стоит сказать, что в заводском ГЦС стояли другие манжеты (судя по маркировке — китайского производства), с ними все в порядке по этой части и перепусканий при работе не наблюдалось. Кроме того, следует обратить внимание на задние манжеты обоих цилиндров — там требуемая разница диаметров соблюдена в обоих случаях и при работе манжеты нареканий не вызывали.
Решение проблемы — подбор качественной манжеты.

Читайте так же:
Как работает поршневой насос

2) в данном случае следует обратить внимание на диаметр поршней. В случае тойоты обеспечен зазор между поршнем и стенкой цилиндра (разница диаметров — 0,25мм). Таким образом поршень практически не контактирует со стенкой цилиндра, а опирается на манжеты. В случае ГЦС УАЗ — диаметры почти совпадают, а по следам на юбках поршня явно видно, что они постоянно работают по зеркалу стенки цилиндра. А в случае пластикового поршня имеем еще и разный коэффициент расширения поршня и цилиндра, а как следствие — подклинивание поршня. Тут все просто — диаметр юбок поршня необходимо уменьшить на 0,1-0,15мм.

3,4) Эти пункты следует рассматривать вместе, так как вызваны они одной проблемой. Для начала представим, как работает ГЦС такого типа конструкции. Тормозная жидкость попадает через большое (заднее) перепускное отверстие в полость между манжетами. Затем при прокачке во время движения поршня назад (т.е. например резко отпускаем педаль сцепления) перед передней манжетой кратковременно создается разряжение, тормозная жидкость всасывается через отверстия в передней юбке поршня, через шайбу-клапан и рабочую кромку передней манжеты в полость перед передней манжетой. Таким образом весь воздух постепенно уходит в РЦС, а далее через штуцер прокачки на РЦС покидает систему. Все, система прокачана, работает. Возникает вопрос: зачем при этом необходимо второе перепускное отверстие (переднее, малое)? Представим такую ситуацию: водитель резко бросает сцепление, поршень под усилием пружины начинает движение назад. Для того, чтобы на данное действие произошел отклик со стороны РЦС, то есть по сути лепестков корзины сцепления, требуется какое-то время. Да оно очень мало, но оно есть. При этом по аналогии с процессом прокачки мы получаем разницу давлений перед манжетой и за ней (перед манжетой чуть меньше давление), небольшое количество тормозной жидкости аналогично прокачке попадает в камеру перед манжетой, поршень уходит в крайнее положение и…
Далее сначала рассмотрим тойотовский ГЦС. Поршень остановился, передняя манжета прошла мимо малого перепускного отверстия, открыла его, поршень РЦС ушел в свое крайнее положение, избыток тормозной жидкости вернулся в бачок через малое отверстие, давление тормозной жидкости перед и за манжетой выровнялось, система вернулась в начальное состояние.
Теперь смотрим ГЦС УАЗ. Поршень ушел в крайнее положение, манжета тоже (уперлась в поршень), но перепускное отверстие все еще перекрыто манжетой. Излишку тормозной жидкости уходить некуда, он поддавливает поршень РЦС, а следовательно и поршень РЦС не может вернуться в свое крайнее положение. Система не может вернуться в свое первоначальное состояние. На практике наблюдается недовключение сцепления. А в совокупности с трудностями прокачки — может остаться воздух в системе (так как на самом деле часть воздуха из системы удаляется через малое перепускное отверстие при нахождении поршня в крайнем положении, в том числе и тот, который может попасть через манжету РЦС во время эксплуатации) и как следствие — недовыключение сцепления, хруст и/или затруднения при переключении передач. Обычно эти симптомы проходят после принудительной прокачки системы (например при помощи поддавливания тормозной жидкости из бачка воздухом с компрессора).
Решение — изменение конструкции поршня.
Тут вариантов три:
1. установка вместо воротничковых манжет — обычных колец. На мой взгляд, вариант плохой, так как зимой часто не обеспечивается натяг, а следовательно герметичность
2. укорачивание поршня в его тонкой части. Судя по моим замерам — на 3-3,5мм, т.е. по сути изготовление нового укороченного поршня. А за одно и диаметры юбок чуть уменьшить.
3. использование задней манжеты (такой же конструкции т.е.) вместо передней. Но это тоже повлечет за собой изменение геометрии поршня. Но я пока не готов утверждать, что ресурс одной из манжет выше.

Читайте так же:
Как поставить проставки для увеличения клиренса

Сцепление — устройство и назначение сцепления автомобиля

сцепление

Сложно представить современный автомобиль без такого важного блока как сцепление. Все транспортные средства с механической коробкой переключения передач обязательно оснащаются сцеплением. На автоматических КПП ситуация немного иная, и несмотря на наличие механизма размыкания передач, сцепления в классическом понимании данного слова там нет. Но о работе АКПП и вариаторов поговорим позже.

сцепление автомобиля в сборе

Сцепление автомобиля в сборе

Пока же более подробно поговорим об устройстве, назначении и принципах работы сцепления автомобиля в его классическом понимании.

Функции сцепления

Сцепление авто

Сцепление авто

Сцепление автомобиля отвечает за передачу крутящего момента с двигателя на коробку переключения передач. Происходит это под воздействием силы трения. Также сцепление позволяет обеспечивать кратковременное отключение двигателя от трансмиссии, например, при необходимости торможения или переключения передач.

Если же рассматривать в целом, то функции сцепления заключаются в следующем:

  • Обеспечение плавного разъединения и соединения двигателя и КПП.
  • Передача крутящего момента с двигателя на КПП без потерь (без проскальзывания).
  • Минимизация вибраций и нагрузок, которые возникают в момент работы двигателя.
  • Снижение нагрузок на детали двигателя и трансмиссии.

Поскольку сегодня наиболее распространенным остается однодисковое сухое сцепление с гидравлическим или механическим приводом, то и рассматривать будем именно его.

Устройство сцепления

Корзина, подшипник и диск сцепления

Корзина, подшипник и диск сцепления

Сцепление состоит из нескольких основных элементов, правильное расположение и функционирование которых обеспечивает стабильную работу всего блока. В конструкции сцепления можно выделить такие детали:

  • Ведущий диск – он же маховик двигателя.
  • Ведомый диск сцепления.
  • Нажимной диск – она же корзина сцепления.
  • Выжимной подшипник сцепления.
  • Муфта выключения.
  • Вилка сцепления.
  • Привод сцепления.

В зависимости от типа привода он может быть представлен двумя способами – трос сцепления, который идет от педали, или гидравлической системой. В последней будет представлено несколько цилиндров сцепления – рабочий и главный, а также система трубок.

На ведомый диск сцепления дополнительно устанавливаются фрикционные накладки. Именно он и отвечает за передачу крутящего момента посредством трения. При этом к корпус ведомого диска встраивается специальный пружинный демпфер поворотных движений, что позволяет смягчить процесс соединения с маховиком.

Корзина сцепления включает в себя нажимной диск сцепления и диафрагменную пружину. Именно между корзиной и маховиком располагается ведомый диск.

Принцип работы сцепления

Схема сцепления

Схема сцепления

Преимущественно ведомый диск прижимается к маховику. Крутящий момент от маховика двигателя передается на ведомый диск, а дальше через него посредством шлицевого соединения на первичный вал коробки переключения передач.

Чтобы отключить сцепление водитель осуществляет нажатие ногой на педаль (выжимает сцепление), которая соединяется с вилкой гидравлическим или механическим приводом.

Педаль сцепления

Педаль сцепления

В свою очередь вилка сцепления перемещает выжимной подшипник. В этот момент подшипник сцепления передает усилие на лепестки диафрагменной пружины, из-за чего прекращается давление на нажимной диск. Таким образом происходит освобождение ведомого диска, а значит и разъединение двигателя и трансмиссии.

После включения нужной передачи или торможения водитель отпускает педаль сцепления. Соответственно, вилка больше не толкает выжимной подшипник, а он, в свою очередь, не воздействует на пружину. Нажимной диск снова прижимает ведомый диск сцепления к маховику двигателя – силовой агрегат соединяется с трансмиссией.

Вывод

Изношенное сцепление

Изношенное сцепление

Сцепление является важной составляющей любого автомобиля с механической коробкой переключения передач. Без него осуществлять эффективное и безопасное движение будет крайне проблематично, как и в тех случаях, когда произошел износ отдельных составляющих, например, ведомого диска или выжимного подшипника. Помните, что средний срок качественного набора сцепления составляет 100-150 тысяч км, после чего его придется заменить, но более подробно об этом поговорим в следующих материалах.

Оставайтесь с Cheko2.ru, ведь впереди еще много интересного. Ищите нас в ВК, где кроме полезных материалов вы можете найти много автоюмора.

Главный цилиндр сцепления

Все механизмы автомобиля имеют определенные органы управления. Сцепление машины управляется водителем при помощи педали, которая оказывает давление на механизм передачи усилия к деталям, непосредственно выполняющим разъединение двигателя и трансмиссии. Одним из способов передачи такого усилия служит гидравлический привод, основной частью которого выступает главный цилиндр сцепления.

Читайте так же:
Как отремонтировать лазерный уровень

Назначение и принцип работы

Механизм сцепления в автомобилях служит для кратковременного отключения трансмиссии от двигателя. Процесс отключения осуществляется при помощи педали, которую выжимает водитель, передавая усилие непосредственно на части механизма, осуществляющие разъединение. Усилие с педали должно быть достаточным для перемещения вилки сцепления и срабатывания механизма разъединения.

Передача усилия может происходить двумя способами: механическим – при помощи тяг, рычагов или тросов, и гидравлическим – при помощи давления жидкости, создаваемого в главном цилиндре сцепления, и передаваемого через трубопровод к рабочему цилиндру. Сцепление выжимается после приложения усилия к педали, действующей на толкатель главного цилиндра, а тот в свою очередь на поршень, который создает в системе давление, передающееся по трубопроводу к рабочему цилиндру.

Общая конструкция изделия

Главный цилиндр сцепления в большинстве случаев изготавливается из чугуна методом литья, внутри которого размещен поршень и толкатель, представляющие собой основные рабочие элементы цилиндра. Его толкатель с одной стороны соединен с педалью, а с другой упирается в поршень. Основные детали главного цилиндра следующие:

  1. Корпус цилиндра.
  2. Толкатель, соединяющий педаль с механизмом.
  3. Поршень.
  4. Возвратная пружина и пробки.

Сам цилиндр разделен перегородкой на две части: верхняя служит для заправки полости жидкостью из бачка, а нижняя используется в качестве рабочей зоны.

Последствия использования дешевых изделий

Обширный ассортимент представленных на рынке главных цилиндров сцепления отличается большим разбросом цен на аналогичную продукцию. Как показывает практика, низкая цена достигается за счет сниженных показателей качества готового изделия. Дешевые главные цилиндры сцепления выходят со строя за счет некачественных уплотнительных манжет поршня, возникновения подтеков жидкости по причине низкой точности изготовления деталей и плохого качества сборки. Производить ремонт таких изделий и имеет смысла, некачественный цилиндр меняется полностью.

Установка и замена

Снятие главного цилиндра сцепления проводится в следующем порядке:

  1. Откачивание из бачка рабочей жидкости грушей или другим приспособлением.
  2. Ослабление обжимного хомута гидрошланга и отсоединение его от приводного штуцера.
  3. Отвинчивание штуцера гидропривода.
  4. Отвинчивание гаек шпилек крепления привода к кузову автомобиля.
  5. Снятие цилиндра.

Установка изделия происходит в обратной последовательности. После установки для приведения цилиндра и всей системы в рабочее состояние проводятся заливка технологической жидкости в бачок и прокачка.

При установке главного цилиндра сцепления, особое внимание уделяется обеспечению герметичности соединения шлангов и трубки, подающей давление на рабочий цилиндр.

При недостаточном обеспечении герметичности соединений происходит утечка жидкости и попадание воздуха в систему, что приводит к неполному выключению сцепления или полному прекращению его работы.

Неисправности главного цилиндра сцепления

Несмотря на простоту устройства, в главном цилиндре сцепления могут быть следующие поломки, которые затрудняют или делают невозможной его нормальную работу:

  1. Недостаток технологической жидкости. Уровень жидкости в бачке нужно периодически контролировать, и при необходимости доливать до установленного уровня. Проявляется при повреждении или обрыве манжеты на цилиндре или утрате герметичности соединений системы. Устраняется выявлением места течи и обеспечением его герметичности.
  2. Попадание в систему воздуха, приводящее к отказу работы, которое проявляется «недовыжимом» сцепления с характерным хрустом или вибрацией рычага при переключении передач. Причина неисправности – трещины в трубках, износ подвижных деталей или подтекание системы на соединениях. Работоспособность устраняется обнаружением и устранением таких участков, и прокачкой всей системы для удаления находящегося там воздуха.
  3. Перекачивание жидкости через себя. Неисправность проявляется при выходе из строя манжет или выработке на самом поршне. Устраняется заменой поврежденных деталей.

Первые признаки неисправности должны послужить поводом для диагностики главного цилиндра сцепления и всей системы в целом. Своевременно принятые меры позволят избежать замены всего узла, устранив неисправность заменой износившихся деталей.

Частичный ремонт

Ремонт главного цилиндра сцепления с использованием ремкомплекта

Первые признаки неисправности должны послужить поводом для диагностики главного цилиндра сцепления и всей системы в целом. Своевременно принятые меры позволят избежать замены всего узла, устранив неисправность заменой износившихся деталей. Ремонт главного цилиндра сцепления производится при помощи ремкомплекта, который включает в себя следующие детали:

  1. Защитный колпачок.
  2. Стопорное кольцо.
  3. Поршень.
  4. Возвратную пружину.
  5. Поршневые манжеты.

Работы по ремонту цилиндра с установкой ремкомплекта выполняются в следующем порядке:

  1. Снятие и разборка цилиндра.
  2. Промывка тормозной жидкостью (другие растворители применять запрещается).
  3. Осмотр цилиндра на наличие задиров, состояние зеркала и штока. Незначительную коррозию и задиры возможно устранить мелкозернистой наждачной бумагой. Хотя повреждения данного вида свидетельствуют о нарушении зазора между цилиндром и поршнем.
  4. Замена изношенных деталей, предусмотренных ремкомплектом.
  5. Перед сборкой цилиндра все детали смазываются тормозной жидкостью, а на сферическую поверхность поршня, контактирующую с толкателем, наносят консистентную смазку.
  6. Сборка и установка главного цилиндра сцепления.
  7. Прокачка системы.
Читайте так же:
Как ставится диск сцепления

Популярные производители

Все крупные производители автомобилей комплектуют их главными цилиндрами сцепления собственного производства, которые отличаются полной совместимостью с той или иной моделью автомобиля и отличным качеством. Но на рынке представлена продукция сторонних производителей не оригинальных запчастей. Среди таких фирм, выпускающих главные цилиндры сцепления для различных моделей авто всевозможных производителей наиболее популярны следующие:

Признаки неисправного или неисправного главного цилиндра сцепления

Главный цилиндр сцепления — это компонент автомобилей, оборудованных механической коробкой передач, он служит насосом для гидравлической системы сцепления. Когда педаль сцепления нажата, главный цилиндр сцепления проталкивает жидкость через систему вниз к рабочему цилиндру сцепления, чтобы он мог вывести сцепление из зацепления. Поскольку главные цилиндры сцепления являются гидравлическими по своей природе, часто возникают проблемы с утечками, которые влияют на его способность вытеснять жидкость. Если главный цилиндр сцепления имеет проблемы, это может привести к проблемам с педалью сцепления и переключением передач. Обычно неисправный или вышедший из строя главный цилиндр сцепления вызывает несколько симптомов, которые могут уведомить водителя о том, что возникла потенциальная проблема и что ее необходимо отремонтировать.

1. Низкий уровень или грязь жидкости сцепления

Одним из первых симптомов, обычно связанных с потенциальной проблемой с главным цилиндром сцепления, является низкий уровень или грязь жидкости в резервуаре. Грязная жидкость может быть вызвана выходом из строя уплотнений внутри главного цилиндра из-за износа, старения и загрязнения жидкости. С течением времени стареющие уплотнения также становятся все более подверженными утечкам. Недостаток жидкости может быть признаком потенциальной утечки где-то в системе, будь то главный цилиндр сцепления или, возможно, рабочий цилиндр.

2. Трудно переключить

Другой симптом, обычно связанный с неисправным или неисправным главным цилиндром сцепления, — это трудности с переключением. Главный цилиндр сцепления является гидравлическим по своей природе и поэтому подвержен внутренним утечкам, которые могут повлиять на его способность правильно вытеснять жидкость. Если главный цилиндр не может должным образом создавать давление, он не сможет должным образом выключить сцепление при нажатии на педаль. Это может привести к скрежету шестерен при переключении и, возможно, даже к выскакиванию трансмиссии.

3. Ненормальное поведение педали сцепления

Ненормальное давление на педаль — еще один признак потенциальной проблемы с неисправным или неисправным главным цилиндром. Если в цилиндре возникнут какие-либо внутренние проблемы, это напрямую повлияет на ощущение педали. Негерметичный цилиндр может привести к тому, что педаль будет казаться мягкой или пористой, а в более серьезных случаях педаль опускается на пол и остается там при нажатии.

Главный цилиндр сцепления работает Это важный компонент, и если у него возникнут какие-либо проблемы, они могут быстро привести к проблемам, которые повлияют на общую управляемость автомобиля. Если на вашем автомобиле проявляются какие-либо из вышеперечисленных симптомов или вы подозреваете, что у вашего главного цилиндра может быть проблема, обратитесь к профессиональному специалисту, например, из YourMechanic, для проверки автомобиля, чтобы определить, потребуется ли автомобилю замена главного сцепления. цилиндр.

Устройство и принцип работы привода сцепления

Важной составляющей автомобиля, оснащенного механической коробкой передач, является сцепление. Оно состоит непосредственно из муфты (корзины) сцепления и привода. Остановимся более подробно на таком элементе, как привод сцепления, который играет важную роль в общем узле сцепления. Именно при его неисправности муфта теряет свою функциональность. Разберем устройство привода, его виды, а также преимущества и недостатки каждого.

Привод сцепления и его виды

Устройство сцепления

Привод предназначен для дистанционного управления сцеплением непосредственно водителем из салона. Нажатие на педаль сцепления напрямую воздействует на нажимной диск.

Известны следующие виды привода:

  • механический;
  • гидравлический;
  • электрогидравлический;
  • пневмогидравлический.

Наибольшее распространение получили первые два вида. На грузовиках и автобусах используется пневмогидравлический привод. Электрогидравлический устанавливают в машинах с роботизированной коробкой передач.

Читайте так же:
Как работает турбина самолета

В некоторых автомобилях для облегчения управления применяется пневматический или вакуумный усилитель привода.

Механический привод

Механический или тросовый привод отличается простой конструкцией и невысокой ценой. Он неприхотлив в обслуживании и состоит из минимального количества элементов. Механический привод устанавливается в легковых и малотоннажных грузовых автомобилях.

Механическое сцепление

К элементам механического привода относятся:

  • трос сцепления;
  • педаль сцепления;
  • вилка выключения сцепления;
  • выжимной подшипник;
  • механизм регулировки.

Трос сцепления, заключенный в оболочку, является основным элементом привода. Трос сцепления крепится к вилке, а также к педали, находящейся в салоне автомобиля. В момент выжимания педали водителем действие через трос передается на вилку и выжимной подшипник. В результате происходит разъединение маховика двигателя с трансмиссией и, соответственно, выключение сцепления.

В соединении троса и рычажного привода предусмотрен регулировочный механизм, обеспечивающий свободный ход педали сцепления.

Ход педали сцепления представляет собой свободное перемещение до момента срабатывания привода. Расстояние, пройденное педалью без особого усилия водителя при нажатии, и есть свободный ход.

Если переключение передач сопровождается шумом, а в начале движения наблюдаются небольшие рывки автомобиля, то необходима регулировка хода педали.

Зазор в сцеплении должен находиться в пределах 35-50 мм свободного хода педали. Нормативы этих показателей указаны в технической документации автомобиля. Регулировка хода педали осуществляется путем изменения длины тяги с помощью регулировочной гайки.

В грузовых автомобилях используется не тросовый, а рычажный механический привод.

К плюсам механического привода относятся:

  • простота устройства;
  • невысокая стоимость;
  • надежность в эксплуатации.

Главным минусом считается более низкий КПД по сравнению с гидроприводом.

Гидравлический привод сцепления

Гидропривод имеет более сложную конструкцию. К его элементам, помимо выжимного подшипника, вилки и педали, относится также гидравлическая магистраль, которая заменяет трос сцепления.

схема гидравлики

По сути эта магистраль аналогична гидроприводу тормозной системы и состоит из следующих элементов:

  • главный цилиндр сцепления;
  • рабочий цилиндр сцепления;
  • бачок и трубопровод с тормозной жидкостью.

Устройство главного цилиндра сцепления напоминает устройство главного тормозного цилиндра. Главный цилиндр сцепления состоит из поршня с толкателем, расположенных одном в корпусе. Также к его элементам относятся резервуар для жидкости и уплотнительные манжеты.

Рабочий цилиндр сцепления, имеющий схожую с главным цилиндром конструкцию, дополнительно оснащен клапаном для удаления воздуха из системы.

Механизм действия гидропривода такой же, как и у механического, только усилие передается с помощью находящейся в трубопроводе жидкости, а не через трос.

Во время нажатия водителем на педаль усилие через шток передается на главный цилиндр сцепления. Затем за счет несжимаемого свойства жидкости в действие приводятся рабочий цилиндр сцепления и рычаг привода выжимного подшипника.

В качестве плюсов гидропривода можно выделить следующие его особенности:

  • гидравлическое сцепление позволяет передавать усилие на значительное расстояние с высоким КПД;
  • сопротивление перетеканию жидкости в элементах гидропривода способствует плавному включению сцепления.

Главный минус гидропривода – более сложный ремонт по сравнению с механическим. Течь рабочей жидкости и попадание в систему гидропривода воздуха – вот, пожалуй, наиболее распространенные поломки, которыми могут «похвастаться» главный и рабочий цилиндры сцепления.

Гидропривод применяется в легковых автомобилях, а также на грузовых автомобилях с опрокидывающейся кабиной.

Нюансы эксплуатации сцепления

Зачастую водители склонны связывать неравномерность и рывки при движении автомобиля с неисправностями сцепления. Эта логика в большинстве случаев ошибочна.

Например, автомобиль при переключении передач с первой на вторую, резко сбрасывает обороты. Здесь виновато не само сцепление, а датчик положения педали сцепления. Находится он за самой педалью сцепления. Неисправности датчика устраняются путем несложного ремонта, после которого сцепление будет вновь работать плавно и без рывков.

Другая ситуация: при переключении передач автомобиль немного дергается, а при трогании с места может заглохнуть. В чем может быть причина? Чаще всего в этом виноват клапан задержки сцепления. Этот клапан обеспечивает определенную скорость, при которой может схватываться маховик, независимо от того, насколько быстро была «брошена» педаль сцепления. Для начинающих водителей эта функция необходима, т.к. клапан задержки сцепления предотвращает чрезмерный износ поверхности диска сцепления.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector