Купить BMW в США

Купить BMW в США

Хотите купить BMW в США? Цены на бу BMW в США от 5000$. Компания «АМЕРИКАН АВТО» поможет купить БМВ в Америке и доставить в Украину. Купили более 100 BMW в США. Подберите БМВ в Америке из каталога расположенного ниже. Только проверенные автомобили Audi из аукционов Америки.

Подберите авто по бюджету

Более 100 000 автомобилей в нашей базе

Отзывы наших клиентов

Статьи и новости

Хотите купить авто дешевле?

Получайте уведомления о продаже дешевых авто на

Пробег: 11540 км

Пробег: 130174 км

Пробег: 150963 км

Пробег: 102054 км

Пробег: 157619 км

Пробег: 60285 км

Пробег: 25526 км

Пробег: 51788 км

Пробег: 89041 км

Пробег: 120416 км

• Больше авто в разделе Каталог авто

BMW из США

С каждым годом все больше украинцев стремятся приобрести автомобиль за границей, ведь такой способ покупки позволяет ощутимо сэкономить и получить машину в прекрасном состоянии. Легендарная марка BMW – не исключение. «С удовольствием за рулем» – именно так звучит девиз бренда, доверившись которому, многие решаются купить BMW в США.

Как купить BMW в Америке

Если купить BMW в Америке, можно сохранить 30-50% бюджета, чего нельзя сказать о покупке такого же автомобиля в Украине. Но для того, чтобы приобрести машину на американском аукционе, необходимо иметь американское гражданство или лицензию, позволяющую заниматься импортом транспорта.

Также, чтобы купить бу BMW на аукционе, нужно владеть английским языком на достаточном уровне. У многих эти требования вызывают определенные сложности, поэтому компания «Американ Авто» упростила процесс выбора, оформления и доставки BMW из США для своих клиентов.

Как выбрать и купить BMW в США

Удобный раздел «Каталог авто» на сайте компании поможет быстро подобрать и купить бу BMW. В каталоге представлены проверенные специалистами автомобили с детальными описаниями, характеристиками и фотографиями с разных ракурсов. С помощью фильтров легко отобрать нужные машины по таким критериям:

1.Тип кузова;
2. Марка и модель;
3. Потребляемое топливо;
4. Коробка передач;
5. Мощность двигателя;
6. Пробег автомобиля;
7. Стоимость.

Купить БМВ можно с небольшими дефектами, которые не повлияют на качество эксплуатации машины. Если подходящей модели в каталоге не обнаружится, есть возможность оставить заявку на сайте. В ней необходимо указать марку, модель желаемой машины, год выпуска, бюджет на автомобиль и другие важные характеристики. Опытные специалисты компании «Американ Авто» быстро подберут подходящие клиенту варианты и просчитают стоимость покупки со всеми необходимыми услугами. Все отобранные объявления клиент получит на электронную почту или в Viber для утверждения.

Менеджеры проверяют все автомобили на соответствие качества и цены, поэтому с нами можно выгодно купить BMW.

Как заказать BMW из США в Украину?

«Американ Авто» предлагает два безопасных и проверенных способа пригона BMW из США:

• доставка на границу с Польшей (17 дней);
• доставка в Одесский порт (30-45 дней).

Компания поможет пригнать BMW из США и отследить местонахождение автомобиля на всех этапах его транспортировки. В обоих случаях доставки BMW из Америки на территорию Украины машину встречает представитель компании и привозит ее в оговоренное с клиентом место для растаможки и сертификации. Вопрос доставки можно решить и самостоятельно, но это довольно непросто, ведь в процессе перегона авто из США в Украину есть много нюансов.

Специалисты «Американ Авто» доставят BMW из Америки профессионально. Подробная информация обо всех этапах пригона описана на сайте в разделе «Доставка». Там же указаны номера телефонов и Viber, по которым можно получить бесплатную консультацию.

Компания «Американ Авто» предлагает клиентам простую, безопасную и выгодную процедуру покупки автомобиля из США.

Выводим дюжину «эмок» BMW на юбилейный круг по Нордшляйфе

На каждом из классических автомобилей удалось проехать всего по кругу. Но это 20 километров Северной петли!

Если предусмотрены покатушки на исторических автомобилях, нужно быть первым, иначе рискуешь остаться с носом. Таково неписаное правило нашей работы. Не было ещё случая, чтобы журналисты не воспользовались возможностью грохнуть какой-нибудь уникум. А уж на юбилее подразделения BMW M GmbH классика — гвоздь программы и основная группа риска: купе 3.0 CSL и M1, M5 и M3 первых поколений. Мы — всего третья по счёту группа, а сотрудники отдела BMW Classic встречают нас на пит-лейн Северной петли Нюрбургринга в слезах.

Небо тоже плачет. Хорошая погода здесь вообще редкость, а уж в ноябре и подавно. Обрезиненный асфальт Нордшляйфе под дождём — каток, иные подъёмы не одолеть даже пешком. За первые два часа тест-драйва — две аварии. Таких потерь немцы себе позволить не могут. Они не сворачивают программу совсем, но запирают всё самое дорогое и отправляют нас по машинам конца 1990-х–начала 2000-х. Можно продолжать только на «трёшках» и «пятёрках» с системой стабилизации. Наше разочарование организаторам понятно, но они не хотят больше рисковать раритетами. Из четырёх россиян трое так и уехали домой несолоно хлебавши. Я не смог так поступить с вами.

Мы ведь уже не раз обращались к истории отдельных M-машин. Надо же рассказать наконец, каковы они на ходу. Естественно, мне не удалось поездить на всех. На второй день, как распогодилось, я влез поперёк программы в чужую группу (у немцев случилась лёгкая паника) и сделал ставку на экзотику, на самые ранние «эмки». Пусть по современным меркам они далеки от совершенства, но до чего же честные и живые! Впечатления от коротеньких тест-драйвов я вынес в подписи к фотографиям и собрал обзорный видеоролик. Надеюсь, это добавит красок в то, что вы когда-либо читали об М-машинах. Однако надо рассказать и собственно о юбиляре, компании BMW M GmbH.

Гоночные автомобили у послевоенного концерна BMW водились и до 1972 года, притом успешные. Погоняться успели и BMW 700, и 1800, и, само собой, BMW 2002. Некоторые из этих машин оставались в деле до начала 80-х. Сложилась и целая группа инженеров, вдохновляемых знаменитым инженером-пилотом Александром фон Фалкенхаузеном, а также его ближайшим сподвижником Паулем Роше (ударение на первый слог). Но разработкой спортивной техники в BMW занимались на общественных началах, по совместительству или в свободное от основной работы время. Принцип, хорошо знакомый советскому автоспорту. Когда же правление концерна решило всерьёз использовать гонки в маркетинговых целях, любительщине пришёл конец. Потребовалась целевая структура — BMW Motorsport.

Если костяк разработчиков во главе с Роше у BMW существовал, то руководителя привлекли со стороны: Йохен Неерпаш обладал и влиянием, и связями в автоспортивной среде. Он доукомплектовал конструкторское бюро, а в новенькую, с иголочки заводскую команду привёл сразу нескольких именитых кольцевиков и раллистов. Подход поражал основательностью: для асов спорта были организованы курсы водительского мастерства! К подготовке пилотов впервые привлекли профессиональных тренеров и врачей. Впоследствии водительские курсы превратились в знакомый нам бренд «Школы водительского мастерства BMW». (Оказывается, нет ничего удивительного в том, что на разных мероприятиях мы встречаем старого финского раллиста Рауно Аалтонена. Ещё в 1977 году фирма BMW подписала c ним контракт как с первым инструктором фирменной школы. )

Врождённая компетенция подразделения BMW Motorsport — двигатели. К началу 70-х у группы Фалкенхаузена—Роше был уже накоплен неплохой опыт: их моторы звучали и в кольце, и в ралли, а Неерпаш суперуспешно внедрил атмосферные «четвёрки» BMW в Формулу-2. Команда March взяла c ними кучу титулов. Подтянуть инженерный уровень в области материаловедения, шасси и прочего помогли приглашённые специалисты. Впрочем, в то время боевая техника от гражданской отличалась прежде всего силовыми агрегатами. С середины 60-х фишкой гоночных моторов BMW стали четыре клапана на цилиндр. Дроссельные заслонки — поближе к впускным клапанам для отзывчивости. И обороты повыше — ибо что есть мощность, как не крутящий момент, помноженный на частоту вращения коленвала. Ну и хорошо бы систему смазки с сухим картером, дабы противостоять перегрузкам. Надо сказать, ДНК BMW долго противостояла мутациям: даже расстояние между цилиндрами «от свечи до свечи» с 1970-х до середины 2000-х оставалось неизменным — 91 мм.

Руководство BMW практически не давало M-отделу времени на раскачку. От Неерпаша с Роше требовалась немедленная победа. Мол, мы даём вам карт-бланш, но уж будьте любезны обеспечить результат. И обеспечивали. Первая же заводская машина — купе 3.0 CSL на основе гран-туризмо с индексом E9 — принесла шесть титулов в европейском туринге. Вскоре началась и экспансия гоночных BMW в Америку: США вообще познакомились с баварской маркой исключительно через спорт. Там у BMW долго всё складывалось победно, отсюда и неистребимо гоночный имидж на американском рынке.

Гоночную программу разворачивали действительно на широкую ногу. Итальянскому дизайнеру Джорджетто Джуджаро был даже заказан фирменный стиль М-отделения и заводской команды. Получился триколор: голубой — это цвет BMW, красный означает динамику (хотя есть версия о том, что это ленточка нефтяной компании Texaco, партнёра BMW того времени), а фиолетовый (который встречается в разнообразных интерпретациях) — смесь первого со вторым. Вот такая несложная геральдика. Открыл Неерпаш и юниорскую программу BMW: Марк Зурер, Манфред Винкельхок и Эдди Чивер успешно продолжили потом карьеру в Формуле-1. Поиск талантов стал этакой фишкой Неерпаша: гораздо позже, в начале 1990-х, работая на Мерседес, он и там организовал юношескую команду, благодаря чему у нас есть и Ханс-Харольд Френцен, и сам Красный барон — Михаэль Шумахер.

Структуры, подобные M-отделу, были и у других немецких производителей, но далеко не все умели извлечь из этого выгоду для основного бизнеса. Популярный лозунг «С трека — в серию» в BMW понимался буквально: «дочку» Motorsport GmbH почти сразу начали привлекать для доработок гражданских автомобилей. В этом, кстати, принципиальное отличие M-отдела от его сегодняшних рыночных конкурентов — мерседесовского ателье AMG и подразделения quattro GbmH концерна Audi. Только М-отдел рос под грузом ответственности перед материнской компанией за успехи в большом спорте, а это подразумевает особый уровень инженерной культуры.

Хотя первые проекты по доводке дорожных BMW были довольно примитивны. Например, на стапеля M-отдела с главного конвейера с 1974 года начали приходить седаны пятой серии E12 — 530i и 533i: их частично разбирали для замены подвески и тормозной системы. Тиражи переименованных в M 3.0 и M 3.3 машин исчислялись десятками в год. Перечень доработок версии M 535i 1980 года общирнее: ему пересадили 12-клапанную «шестёрку» 3.5 мощностью 218 л.с. от купе шестой серии, снабдили блокировкой дифференциала, сиденьями Recaro и аэродинамическим обвесом в стиле боевых машин. Продажи пошли резвее: за год продали почти в два раза больше, чем за предыдущую пятилетку. К этому моменту M-отдел уже выпустил свою собственную машину — M1.

Тот редкий случай, когда M-отдел пролетел мимо денег. В конце 1970-х техтребования гоночных серий менялись так быстро, что производители просто не поспевали готовить технику. Проект среднемоторного купе был очень амбициозным. Преодолев массу трудностей, немцы выпустили серию дорожных «эмок», чтобы добиться омологации, а Неерпаш костьми лёг в борьбе с FIA. В итоге регламент новой Группы 5, под который готовили M1, так и не был принят. Пришлось довольствоваться 470-сильной моносерией Pro Car на разогреве у Формулы-1, где гонялись формульные пилоты вперемежку с частниками и юниорами. А ведь купе должно было стать властелином мира! Сохранился пресс-релиз по M1 1978 года, где отдельный раздел посвящён проектным характеристикам машины Группы 5. Свободная компоновка в пределах омологированного кузова, продвинутая аэродинамика, 850-сильный двигатель — вот для чего реально готовили M1.

Серия Procar сблизила BMW Motorsport и Формулу-1. Но Неерпашу, горевшему Королевскими гонками, так и не удалось убедить руководство концерна принять участие в больших призах. Отчаявшись, он ушёл в «конюшню» Talbot в 1980-м. Его сменил бывший автожурналист, спортивный функционер Дитер Стапперт. Стапперту на пару с Роше удалось-таки уломать совет директоров вложиться хотя бы в проект двигателя для Ф-1. Добро дали опять при условии немедленного успеха. Но поначалу машины с «турбочетвёрками» BMW даже не могли квалифицироваться. Конфуз! Однако уже в своём пятом гран-при мотористы BMW привели клиентскую команду Brabham к победе. И титул Нельсону Пике обеспечили в 1983-м.

Формула формулой, а проект M1 обогатил инженеров М-отдела в том числе и новым опытом в области дорожных машин. Теперь, имея в портфолио высокотехнологичный 24-клапанный мотор, можно было поднимать историю с «заряженными» «пятёрками» и «шестёрками» на новый уровень. Двигатель M88 начали ставить на купе M 635 CSi (E24) и седан М5 серии Е28 — машины адаптированные, испытанные и собранные (теперь с главного конвейера присылали крашеные кузова с проводкой) силами Motorsport GmbH. К 1983 году отделение превратилось в разработчика широкого профиля и самостоятельного производителя. Почти таким мы знаем его сейчас. Наступил период большого бизнеса. В продажу пошли аксессуары и автомобили на заказ.

Очередной вехой стало четырёхцилиндровое купе M3 Е30 в 1985 году. Машина тоже разрабатывалась как омологационная для участия в туринговых сериях и ралли, что потребовало тесного сотрудничества М-отдела с основным КБ BMW. В 1987 году всего на сезон в календарь вернулся чемпионат мира по турингу с баснословными стартовыми взносами и подковёрной вознёй. «Эм-третьи» по ходу сезона даже дисквалифицировали за нарушение регламента, но мухлевали все, и, к радости BMW, в войне протестов победил заводской пилот Роберто Равалья на «эм-третьей» команды Schnitzer.

Купе М3 добивалось успехов и в сериях меньшего калибра: выиграло два еврочемпионата, в 89-м возглавляло протоколы серии DTM. Но в 1992 году вышло новое поколение в кузове E36 с шестицилиндровым двигателем и менее гоночным имиджем. Заводская программа участия в DTM была свёрнута. Да и само отделение BMW Motorsport в 93-м было переименовано в просто BMW M — теперь в жизни компании было так же много маркетинга, как и спорта. Если не больше. В линейке М3 уже был кабриолет, теперь добавился ещё и седан. А там и универсал M5 подоспел, и гламурный M roadster.

По мере того как М-линейка становилась кудрявее, М GmbH потянуло в высокие сферы: баварцы сделали чумовой двигатель V12 и выиграли с ним «24 часа Ле-Мана». Потом переработали этот мотор под суперкар McLaren F1 и с его помощью победили в Ле-Мане ещё раз. А затем отправились опять покорять Формулу-1: сперва в качестве моториста, а после и в роли производителя. Королева раскапризничалась и не покорилась. Болид BMW Sauber выиграл всего одну гонку, а марка BMW застряла в шаге от победы в Кубке конструкторов. Пришлось уйти так. Зато дорожные машины становились всё совершеннее.

То ли дело возрождённый мировой туринг! Три титула WTCC в 2005–2007 годах! Только ведь для WTCC был омологирован не M-автомобиль, а обычный седан BMW 320Si. Гоночные двухлитровые «трёшки» хоть и выпускались на мощностях М-отделения, но не включены в праздничную фотогалерею, и в пресс-релизы к юбилею не попали. Зато трёхкратный чемпион WTCC, британец Энди Приоль, — тут как тут. Он ведь из обоймы заводских пилотов. Ох и прокатил он меня по формульному Нюрбургрингу! Нашу поездку я оставил почти без купюр.

Сегодня меняется парадигма: «атмосферники» остались в прошлом, М-автомобили переходят на наддув. Вместо М-родстера — кроссоверы. Разработан высокопроизводительный шестицилиндровый дизель с тремя турбокомпрессорами. На главном конвейере BMW — автомобили новой линейки M Performance. M’ассово, как никогда. При этом спортивные и гражданские модели давно не имеют ничего общего. Для спорта в наше время преимущественно омологируют машины с малолитражными двигателями, которые совершенно не интересны потребителю бренда BMW М. Имиджевую связь со своими дорожными визави худо-бедно ещё поддерживают болиды категории GT с V8, но и это ненадолго. Вот-вот дебютирует М3 с «турбошестёркой», и пока немцы не собираются её омологировать.

Как крупнейшие автоконцерны переходят на выпуск электромобилей

По данным The Electric Vehicle World Sales Database, в Европе продажи электромобилей в 2020 году выросли сразу на 137%, достигнув отметки в 1,4 млн машин. В Китае рост составил 12%, а число таких машин в стране достигло 1,3 млн. В США продажи электрокаров увеличились на 4%, а их количество составило 328 тыс.

General Motors

• Весной 2020 года GM презентовала новую модульную платформу EV третьего поколения для своих электрокаров. Концерн сообщил, что на ней уже к 2023 году выпустят 22 новых модели. Они будут выходить под брендами Chevrolet, Buick, Cadillac и GMC;
• октябрь 2020 года — представлен электропикап Hummer EV;
• январь 2021 года — на выставке технологий CES показали линейку электромобилей, в том числе Chevrolet Bolt EUV, GMC Hummer EV Pickup, Cadillac Lyriq, Cadillac Celestiq, Buick и электропикап Chevrolet;
• апрель 2021 года — вышла внедорожник-версия электропикапа EV SUV.

Концерн планирует к 2035 году полностью отказаться от производства дизельных автомобилей. Компания собирается использовать на 100% возобновляемые источники энергии для своего автопарка к 2030 году в США и к 2035 году по всему миру.

Jaguar Land Rover

Концерн Jaguar Land Rover в феврале 2021 года пообещал полностью перейти на производство электрокаров к 2025 году. Концерн намерен превратить Jaguar в электрический бренд класса люкс. Land Rover выпустит шесть новых электромоделей, и они будут продаваться параллельно с нынешним модельным рядом.

• 2018 год — вышел первый электрический кроссовер I-Pace;
• 2020 год — компания зарегистрировала торговую марку «EV-Type» для выпуска электрической версии купе F-Type;
• 2024 год — будет представлен первый электромобиль Landy;
• 2030 год — 60% автомобилей Jaguar будут выходить в электроверсии.

Jaguar Land Rover будет использовать три платформы для производства: EMA (электрическая модульная архитектура) для своих электромобилей, MLA (модульная продольная архитектура) для гибридов, а также отдельную «чисто электрическую архитектуру» для Jaguar.

Ford Motor

Ford объявил в феврале 2021 года о том, что к 2030 году намерен продавать в Европе только электромобили. Компания планирует, что к 2026 году все ее легковые автомобили станут машинами с нулевым уровнем выбросов и будут либо полностью электрическими, либо гибридными. Говоря о коммерческом транспорте, Ford заявила, что его уровень выбросов должен быть сведен к нулю к 2024 году.

Для этих целей компания вкладывает $1 млрд в модернизацию своего завода по производству электромобилей в немецком Кельне. Первые электромобили должны сойти с конвейера в 2023 году.

Ford воспользуется своим партнерством с немецким автопроизводителем Volkswagen. Компания будет разрабатывать свои электрокары на их платформе MEB, которая лежит в основе электромобилей Volkswagen ID.3 и ID.4.

При этом Ford обещает, что его электромобили будут сильно отличаться от Volkswagen.

2021 год — Ford Motor должна начать продажи в Европе электрического кроссовера Mustang — Mach-E;

Концерн обещает сделать свои электромобили бюджетными. Предполагается, что в будущем они будут стоить от $20 тыс. (₽1,6 млн) до $70 тысяч (₽5,5 млн). На сегодняшний день электрокроссовер Mustang Mach-E оценивается в $42 895 долларов (₽3,4 млн) за базовую версию.

Volkswagen Group

Гендиректор VW Group Герберт Дисс поставил перед концерном задачу выпустить 26 млн электромобилей к 2028 году и стать крупнейшим в мире производителем в этой области, опередив Tesla. К 2030 году концерн должен представить 75 электрических и 60 гибридных моделей.

2019 год — на платформе Volkswagen MEB вышел первый хэтчбек ID.3;

А в 2019 году группа Volkswagen показала концепцию автономной роботизированной зарядки электромобилей. Робот способен подвозить устройство для зарядки к транспортному средству.

Mercedes-Benz

Маркетологи Daimler заявили, что к 2030 году на электромобили и подзаряжаемые гибриды будет приходиться более половины мировых продаж автомобилей Mercedes-Benz.

• 2016 год — концерн представил бренд электрокаров Mercedes-EQ;
• 2018 год — вышел электрокар-паркетник Mercedes-Benz EQC;
• 2019 год — представлен серийный вариант электро-минивэна Mercedes-Benz EQV;
• 2021 год — начнется серийный выпуск четырех моделей: представительского седана, аналога S-класса EQS, компакта EQA, более крупного EQB и бизнес-седана EQE;
• 2022 год — для американского рынка выпустят кроссоверы EQS-SUV и EQE-SUV. Кроме того, компания анонсировала новый электромобиль EQT — электрическую версию модели T-Class.

BMW AG

Компания планирует к 2030 году выпустить девять электромоделей на модульной платформе Neue Klasse. Операционная система этих автомобилей будет настроена в зависимости от региона.

• 2013 год — вышел электромобиль концерна BMW i3. Он стал первым в мире электрокаром премиум-класса;
• 2021 год — на рынке уже представлены электромобили компании BMW i3, BMW iX3 и MINI SE. В этом году ожидается выпуск BMW iX и четырехдверного купе BMW i4;
• в ближайшие годы появятся электроверсии BMW 5 серии и BMW X1, а затем — BMW 7 серии и MINI Countryman;
• 2023 год — автопроизводитель планирует выпустить десять моделей электромобилей;
• 2025 год — компания обещает, что к концу этого года поставит около 2 млн электромобилей;
• 2030 год — на электрокары будет приходиться не менее 50% ее мировых поставок.

Nissan

• 2010 год — компания выпускает первый электрокар-хэтчбек Nissan Leaf;
• 2019 год — вышла усовершенствованная версия Leaf с модернизированной технологией контроля скорости и улучшенной функцией парковки;
• 2020 год — компания заявила, что электропаркетник Nissan Ariya готов к массовому выпуску. Это первый электромобиль на новой электрической платформе альянса Renault-Nissan-Mitsubishi;

Renault

• 2011 год — компания запускает линейку электромобилей: Fluence Z.E, Kangoo Z.E, Twizy и ZOE;
• 2014 год — вышел компактный хэтчбек Renault Twingo;
• 2019 год — производитель представил субкомпактный электрокроссовер Renault Сity K-ZE — версию бюджетного кроссовера Kwid и электрический хэтчбек Zoe второго поколения. Кроме того, был представлен обновленный Twingo;
• 2020 год — Renault показала электрический кроссовер-трансформер Morphoz. Он построен на платформе CMF-EV, которая будет использоваться во всех будущих серийных электромобилях;

Mitsubishi

Производитель выпустил пока только один электромобиль — Mitsubishi i-MiEV, который представляет собой пятидверный электромобиль-хэтчбек. Он продается с 2010 года.

В апреле 2021 года компания анонсировала выпуск электрического кроссовера Airtrek, смеси кроссоверов Eclipse Cross и Outlander, который пока предназначен только для Китая.

Компания с 2018 года выпустила только один электромобиль класса люкс Audi e-tron, но в этом году резко начала развивать линейку:

• февраль 2021 года — представлен седан e-tron GT;
• апрель 2021 года — компания показала кроссоверы Q4 e-tron и Q4 Sportback e-tron.

Hyundai Motor

Производитель заявил о планах продать 160 тыс. единиц восьми различных моделей электромобилей в 2021 году. Компания планирует нарастить продажи до 560 тыс. единиц из 12 моделей электромобилей в 2025 году.

• Февраль 2021 года — Hyundai показала кроссовер Ioniq 5, который стал первым на модульной платформе E-GMP, разработанной специально для электромобилей. Позднее на этой платформе выйдет первый электрокар бренда Kia;
• март 2021 года — вышла седан-версия Ioniq 6;
• 2022 год — будет представлен электромобиль Propechy;
• 2024 год — производитель выпустит более крупный кроссовер Ioniq 7.

Что в Азии

В 2021 году китайская корпорация Baidu заявила о планах совместного выпуска электромобилей в партнерстве с китайским автопроизводителем Geely. Последний владеет Volvo и долей в компании Daimler.

Между тем гигант электронной коммерции Alibaba уже создал совместное предприятие по производству электромобилей с крупнейшим автопроизводителем Китая SAIC Motor.

Китайская Didi Chuxing совместно с автопроизводителем BYD выпускает электротакси.

А корейская Samsung намерена инвестировать почти $1 млрд в производство аккумуляторов для электромобилей, чтобы обеспечить, в том числе, и растущие потребности Volkswagen. Автопроизводитель Rivian уже объявил о том, что будет использовать аккумуляторы Samsung SDI для батарей своих электропикапов R1T и внедорожников R1S. Эти электромобили были представлены еще в конце 2018 года, но выйдут на конвейер летом 2021 года.

Другая корейская компания, LG Energy Solution, намеревается увеличить производство аккумуляторов в США в 30 раз, чтобы ими оснащали не менее 2 млн электромобилей ежегодно.

Спрос на экологичный транспорт растет вместе с производством. Согласно прошлогоднему отраслевому исследованию BloombergNEF, средняя цена литий-ионных аккумуляторов, которые используются в электромобилях, за период 2010−2020 годов упала с $1 191 до $137 за кВт·ч или в девять раз.

Аналитики прогнозируют, что к 2023 году эта цена будет близка к $100 за кВт·ч. Первые такие аккумуляторы дешевле $100 за кВт·ч, кстати, уже выпустили. Ими оснастили китайские электроавтобусы.

Именно такая цена позволит автопроизводителям производить и продавать на некоторых рынках массовые электромобили по той же цене, что и обычные машины.

Аналитики Boston Consulting Group считают, что к 2026 году на электромобили будет приходиться более половины мировых продаж легковых машин.

В США разгорается расистский скандал: Байден сказал запретное слово на букву "Н"

В США разгорается расистский скандал: Байден сказал запретное слово на букву "Н".

Президент США Джо Байден угодил в расистский скандал из-за неосторожного заявления на мероприятии, посвящённом ветеранам. Подробности сообщает американское отделение издания The Sun.

Речь идёт о словах Байдена, посвящённых знаменитому американскому бейсболисту Сэтчелу Пейджу, который играл в негритянской бейсбольной лиге. Президент США публично назвал его «великим негром».

Я взял на вооружение подход великого негра,

— заявил Байден, говоря о спортсмене.

Проблема в том, что в нынешних США слово «негр» уже является табу, особенно это касается белых мужчин. На Байдена тут же набросились американские пользователи Twitter, а издание The Sun занесло высказывание президента США в список «самых больших промахов».

Как люди могли голосовать за этого парня? Он даже не знает, в каком году живёт,

— пишут в соцсети американские «борцы за социальную справедливость».

Не помогает делу и то, что в ранние годы Байден также не отличался высокой толерантностью и успел сделать целый ряд оскорбительных по нынешним меркам заявлений в адрес чернокожих.

Примечательно, что Джо Байден именно под маской толерантности и борьбы с нетолерантным Дональдом Трампом пришёл к власти в США. Теперь его готов разорвать его собственный электорат.

Читайте также:

Врачи против Билла Гейтса. Кто закончит пандемию коронавируса

"Бездыханное тело Хлебниковой вынесли на мороз": подробности пожара, в котором пострадала певица

Коронавирус в Санкт-Петербурге на 19 ноября: больницы сворачивают койки, заболеваемость падает

Президент России неожиданно напомнил, что в Беларуси есть оппозиция

Марина Хлебникова заснула с горящей сигаретой и получила ожоги всего тела. Фото из квартиры

В Москве умер актер Игорь Савочкин, сыгравший в "Адмирале" и "Ночном дозоре"

Сегодня погода в Армении продолжает радовать отсутствием осадков

Коронавирус в Краснодарском крае к 19 ноября: в ТРЦ Сочи вернули проверку QR-кодов

Отключение электричества в Сочи 19 ноября 2021: Кто и почему останется без света

Изобретениями нижегородских учёных заинтересовались промпредприятия

В Екатеринбурге мужчина потратил деньги с найденной карты и попал под статью

115093, г. Москва, переулок Партийный, д.1, к.57, стр.3, эт.1, пом.I, ком.45
Тел.: +7 (495) 374-77-73
info@tsargrad.tv
Адрес для пресс-релизов press@tsargrad.tv

Средство массовой информации сетевое издание «Царьград/Tsargrad» зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций. Регистрационный номер и дата принятия решения о регистрации СМИ: серия Эл № ФС77-81359 от 30 июня 2021 г.

Главный редактор — Токарева Д.И.
Учредитель — НАО «Царьград медиа»
Адрес редакции — 115093, г. Москва, переулок Партийный, д.1, к.57, стр.3, эт.1, пом.I, ком.45

Почему я люблю BMW

Есть люди, которые чтут только одну марку и ни о каких альтернативах слышать не хотят. Фаната Kia или Peugeot найти непросто, а вот BMW умеет собирать армии преданных поклонников. Так чем же так хороши «баварцы»? Мы задали этот вопрос владельцу BMW.

Странный вопрос мне тут задали на днях: «Почему ты любишь BMW? Почему именно BMW?». Помню, я тогда сидел в кресле, и даже если бы я не сидел в том кресле, мне всё равно необходимо было бы в него сесть, потому что такие вопросы просто так не решаются. Ответа на них я не знаю. Почему ты любишь что-то или кого-то? Любовь. Как описать ее словами? Что это вообще?

Знаете, любовь — странная штука. Я вот, например, совершенно не помню, как в первый раз влюбился. Может быть, оттого, что это была какая-то совершенно ненужная мне любовь, а может, это чувство просто навсегда и прочно перебито моей нынешней настоящей любовью.

Также я совершенно не помню, когда я полюбил автомобили. Не помню, когда мое сердце начало бешено стучать при виде или даже упоминании об интересной мне модели. Я вообще даже не знаю, зачем я полюбил автомобили. Люди любят футбол, пиво, кокаин, свингерские вечеринки и есть на ночь. В наше время редко встретишь настоящего ценителя автомобильной культуры, хотя, что греха таить, они, конечно же, есть, чему я безмерно рад. Но уверен, что и половина из них никогда не вспомнит, откуда пошла эта привязанность к железу.

Я пытаюсь вспомнить, когда я полюбил автоспорт. Но и это безрезультатно. Иногда мне кажется, что я хотел быть гонщиком всю свою жизнь. На самом деле это, конечно же, далеко не так. В детстве я мечтал стать даже не космонавтом, я хотел стать милиционером. Настоящим, который бандитов ловит. И меня обязательно должны были бы ранить. И все бы переживали за меня (у меня явная тяга к повышенному вниманию и заботе).

Потом я хотел быть рок-музыкантом, потом рэп-исполнителем, потом писателем, журналистом, снова рэп-исполнителем… В общем, ничего не делать и жить в свое удовольствие. И где-то в промежутках между всем этим я хотел быть гонщиком. Причем я обязательно должен был втемяшиться в стену на скорости 240 км/ч, и все бы переживали за меня (да-да, снова эта тяга). Впрочем, гонщиком я тоже не стал и уже никогда не стану.

Я точно не помню, когда полюбил писать эти буквы. Просто это когда-то началось само по себе. И мне понравилось, а потом понравилось еще кому-то, и мне понравилось еще больше. Но хоть убейте, я не вспомню когда. Любовь — странная штука, говорю же…

Вот тут мы плавно и подходим к основной теме нашего разговора. Стоит упомянуть, что большую часть своей сознательной жизни я признавал только лишь одну марку автомобилей. Я хотел иметь гоночную машину этой марки, я хотел такое авто на каждый день, я хотел, чтобы на нем ездила моя жена и все мои будущие дети и правнуки. Если бы я был доверху набит деньгами, это был бы несомненно «Порше» или «Феррари», но я не настолько богат, поэтому думал только о BMW. Причем не самых «свежих» годов. Время шло, всё менялось, погода, люди вокруг, курс рубля, мой вес, количество денег в тумбочке, неизменным оставалось одно — Любовь к BMW.

«Так почему именно BMW? Почему ты любишь BMW?» — спрашивают меня вновь. А я не знаю, что ответить. Разве можно, например, так вот с ходу взять и ответить на вопрос: «А почему ты полюбил свою жену?». Разве любят за что-то? Можно ответить на такой вопрос? Нет, конечно, если с тобой за одним столом сидит твой дотошный друг-зануда, который свободной рукой, не занятой стаканом с виски, поправляет очки и, склонив голову на бок, спрашивает: «Ну всё же, за что? «. Ты начнешь откупоривать те самые далекие и запретные бочонки с сознанием, созданные для ответа на дурацкий вопрос: «Почему?».

Итак, почему BMW? Начнем с того, что это, несомненно, дизайн. С 70-х годов и до наших дней, за исключением некоторых уродцев, все они похожи друг на друга и при этом только на себя. Красивые, узнаваемые по очертаниям, гордые породистые «скакуны» с четырьмя кругляшками фар, пышущими ноздрями и широкими бедрами. Если же вдруг ваша BMW кажется вам недостаточно красивой, просто снимите с нее родные бамперы и выбросьте их или еще лучше просто сожгите их к черту, они вам больше не понадобятся. Всё, что вам нужно будет сделать далее, — повесить заводской «М», «аэродинамик», «спорт» или, как там он сейчас еще может называться, обвес, и всё встает на свои места. Уродцам это, конечно, не поможет, но хорошее впечатление от примерно 80% моделей сохранить удастся. Кроме того, лично я считаю, что для того, чтобы понять, красивая получилась машина у производителя или нет, ее нужно покрасить в белый цвет. Многим моделям BMW белый цвет очень и очень идет. Странное совпадение.

Да, все они похожи одна на другую, словно однояйцевые близнецы, и многих это бесит. Люди считают идиотизмом из года в год производить одинаковые машины, а мне только этого и надо. Я консервативен, я не хочу водить космический корабль, мне не нужен лишний хай-тек, я люблю классику. Производите ее, пожалуйста, как можно дольше, я буду рад.

Для примера посмотрите хотя бы на приборную панель BMW — на мой взгляд, она великолепна. Классическая компоновка приборов, ничего лишнего. А этот ласковый, в красно-желтых тонах свет, украшающий ее? Нечто похожее я находил в «Мерседесах», но «Мерседес» — это совсем не мое. «Мерседес» создан для того, чтобы возить вас, а BMW — для того, чтобы управлять им. То есть BMW — для водителя, «Мерседес» — для пассажиров. Старая байка, которая для меня стала истиной.

Впрочем, я отвлекся. Классика — это то, что я люблю. Если вы любите BMW, вы любите ее за консерватизм, незаметно считающийся с современными изобретениями человечества. Однажды я был на большом тест-драйве, организованном огромным множеством автодилеров. Среди прочего я тогда прокатился на GLK. Опуская превосходные ходовые качества, представленного дилером «Мерседеса», лучшего представителя модельного ряда, с каким-то огромным дизельным мотором, который вознес меня на холм со скоростью реактивного истребителя, я заострю внимание на панели приборов.

Классическая такая приборка: спидометр, тахометр и лампочки-индикаторы, которые загорятся, если вдруг что-то пойдет не так. Ничего лишнего, при этом максимальная информативность, без всех эти «новогодних елок» на торпедо. После «Мерседеса» я сел в какую-то большую Kia. Включил зажигание и ослеп. Ослеп от буйства совершенно не сочетающихся зеленых, ярко-голубых, неоновых и фиолетовых лампочек, в которых я ни черта не понимал.

В общем, в Kia меня стошнило. «Мерседес» был на том тест-драйве лучшей для меня машиной, в нем было что-то родное. Строгие черты, классический дизайн, внутренний уют, теплый плед, камин, мраморный дог — в общем, всё строго, интеллигентно и вполне аристократично, как в BMW. Порода. Понимаете, о чем я?

Звук. Если вы любите BMW, вы любите ее в том числе за звук. Несравнимый, божественный звук рядных «шестерок» BMW нужно услышать хотя бы раз. Низкий, басовитый голос машины, которая говорит: «Давай, сделай это со мной, красавчик!».

Что уж говорить про V-образные «восьмерки», «десятки» и, конечно же, двенадцатицилиндровые моторы. Песня! Половину российской эстрады нужно будет сослать в Сибирь, если вдруг на одной сцене рядом с ними запоет мотор BMW. С рядными «четверками» дела обстоят не так хорошо, но всё же там тоже есть что послушать, особенно на новых моторах.

Но самое главное, за что вы любите BMW, — это за то, как этот автомобиль управляется. Как он едет и позволяет ехать тебе. В русском языке нет точного по смыслу и силе заменителя слову Drive. Так вот BMW, это та самая машина, которая в тот момент, когда ты делаешь с ней Drive, дарит тебе DRIVE…бесконечный и беспощадный наркотик, пронзающий тебя насквозь. И нет ничего, есть только ты, дорога и машина. И в этой машине ты чувствуешь себя уютнее, чем дома. Настоящее удовольствие от вождения.

BMW для меня всегда была прочно связана с автоспортом, вторым наркотиком, который не отпускает. Именно автоспорт делает машины настоящими. Автоспорт позволяет производителям делать гражданские машины лучше и надежнее. Любой BMW, от самого маленького купе до 2-тонных «грузовиков» с индексом X, рулится одинаково — острым, информативным рулем, и ты чувствуешь машину буквально кончиками кончиков пальцев.

Ты пилот, и после BMW — только в «Порше» или в истребитель с вертикальным взлетом. Это именно то, что делает тебя самой скоростью, самой дорогой. И если ты действительно любишь это, и хочешь получать от этого удовольствие, тебе надо проехать на хорошей BMW. И это, кстати, очень важно. Не испортить себе первое впечатление. Может быть, мне повезло, но моя первая BMW была чертовски хороша.

Есть люди, которые считают, что BMW — «это престижно», и всё. Есть люди, которые говорят: «Это ваще реальная пацанская тачка», и, собственно, на этом тоже всё… Не слушайте ни тех, ни других, ибо первые чаще всего не используют ее потенциал даже наполовину, а вторые ездят на таких конченых ведрах, что хоть святых выноси.

BMW — это история. История звуков. Звуков моторов, отдающих всю свою мощность ради одной цели. История запахов. Запахов, витающих в воздухе, коктейлей из бензина, масла и резины. История линий. Набросков, рисунков и чертежей, воплощенных в строгие формы. История смелости, отваги, рекордов, достижений. История побед. И ты хочешь стать частью этой историй. Ты становишься ею. Одерживая маленькие победы каждый день.

Говоря про любовь к BMW, нельзя не упомянуть об этаком отряде быстрого реагирования. Тайных агентах под прикрытием. Но если вы в теме, вы легко вычислите их в потоке, и улыбка непроизвольно посетит ваше лицо. Их не много, но они очень сильны. Я сейчас про BMW ///M-серии. Седаны и купе, найти конкурентов в своем классе которым очень сложно, да и, наверное, не нужно. Нужно просто это попробовать. Те ощущения. Что дарит вам ///М. И поверьте, любой спятивший BMW-фанат мечтает только об одном: иметь в гараже свою «эмку», а лучше — не одну. Подходить, протирать тряпочкой как настоящее произведение искусства.

BMW — прекрасная машина. Ты никогда не устаешь от нее. Это как лучший друг, что ли. Друг, с которым у тебя одни интересы и даже какой-то общий стиль жизни. Это бесконечное движение, скорость, где-то даже экстрим. Это твой мир. Мир, как мы знаем, состоит из мелочей, так и в этом маленьком мире под названием BMW всё на своих местах: средняя консоль приятно развернута к тебе, к водителю, ведь это твой автомобиль. Мягкий ход, острый руль, напольная педаль газа, мягкая подсветка приборов, кресла «моторспорт» или «комфорт», звук двигателя, а не дороги, можно и с приятно звучащей музыкой, задний привод, можно полный. Здесь всё твое, тебе комфортно и приятно управлять машиной. Каждый километр – наслаждение дорогой, машиной, жизнью, в конце концов. Ты становишься счастливее и немножечко добрее. Ты просто нажимаешь на газ.

Даже если спуститься с небес на землю, со всеми этими бла-бла-бла про гонки и удовольствие от вождения, и признать, что ехать у нас особенно некуда (одни пробки и ямы кругом), моя жизненная позиция всё равно не изменится. Даже просто стоять в пробках намного приятнее в немецкой машине, чем, скажем, в русской, корейской или японской. И так уж получилось, что из всех «немцев» мой выбор пал именно на BMW. В них прекрасно даже просто стоять на месте. Уютно, что ли. Да и с улицы особо ничего не слышно — мало ли что у них там.

В общем, я свой выбор сделал. Мне давно уже всё понятно. Не знаю, получилось ли у меня точно донести ответ на тот самый вопрос: «Почему?», но я попробую еще кое-что добавить. Сейчас я уже вырос, я не тот мальчишка, который возбуждается на каждую юбку. Я вижу тысячи машин вокруг, нахожу из них сотни, которые мне действительно нравятся, узнаю что-то о них, изучаю, пишу.

Проведите аналогию с женщинами и вы все поймете. Они все прекрасны, каждая по-своему. Многих, очень многих ты хотел бы увидеть рядом с собой в постели, с некоторыми позволяешь даже легкий флирт, но свой выбор ты сделал уже давно. Любишь ты только одну, ту самую, и бесконечно ей предан.

P.S. Чтобы тут не было этого слюнявого хэппи-энда, нужно всё же добавить еще немного. Я же честный человек, в конце концов. BMW прекрасная машина, если бы не одно «но»… это самый большой «ломучий отстой» из всех, которые я когда-либо видел.

Независимо от того, новая у вас машина или «франкенштейн» из 90-х, знайте: она может сломаться когда угодно. И вам придется за это заплатить, причем немало. А как вы хотели? BMW одарит вас невероятными ощущениями от комфорта, вождения, наполнит вас адреналином и заставит подпевать в такт своему прекрасному двигателю, но за все это придется заплатить. Так, как если бы вы хотели действительно вкусно поесть, выпить и заняться головусносящим сексом без обязательств на вершине Эйфелевой башни. Дорого, но эти эмоции — ммммм. В конце концов, вы же себя любите?