Bitavtoptz.ru

Бит Авто
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

1. 4 TSI CAXA, как самый надежный из TSI

1.4 TSI CAXA, как самый надежный из TSI

Наиболее популярным двигателем среди семейства ЕА111 является 1,4-литровый CAXA, неоднократно забиравший победу на престижном конкурсе Engine of year, а также являлся Двигателем года. Данный мотор пришёл на смену предыдущей версии FSI 1,6. От прошлой модификации новый САХА отличает низкий расход топлива на 5%, значительное уменьшение выбросов в атмосферу, увеличение мощностных параметров на 14%. Все эти достоинства дополняются улучшением технических характеристик в целом.
Блок цилиндра двигателя САХА отлит из серого чугуна. Сверху БЦ, расположенный в ряд, накрыт головкой из литого алюминиевого сплава, включающей 16 клапанов. Размер цилиндра составляет 76,5 мм, а параметр поршневого хода равен 75,6 мм. Коленчатый вал двигателя выполнен из стали, имеет коническую форму. Кроме того, мотор имеет два распредвала, гидрокомпенсаторы, фазовращатель, расположенный на впускном валу и систему непосредственного впрыска. Приводящим элементом газораспределительного механизма является цепь, теоретически, ресурс которой составляет срок эксплуатации силовой установки. На деле цепь ГРМ подлежит замене спустя около 100 000 км пробега.

Мощность бензинового САХА достигает 122 лошадиных сил. Мотор оснащён системой двойного наддува, кроме того, в нём отсутствует компрессор, а также установлена модифицированная конструкция охлаждения воздуха наддува. Строение турбонагнетателя продумано таким образом, чтобы обеспечить максимальные параметры крутящего момента.

Охладитель жидкостного охлаждения встроена в во впускной коллектор. Всасывающий канал в головке блока цилиндров слегка изменил конструкцию, в связи с чем отсутствуют переключающие заслонки впускного коллектора.

Для двигателя САХА предпочтительно заливать высокооктановый бензин с маркировкой от АИ-95. Расход горючего на 100 км пути варьируется в пределах 5,9-6,8 литров в зависимости от разновидности езды и дорожного покрытия. Двигатель отвечает экологическим стандартам ЕВРО 5. Расход моторного масла не превышает поллитра на 1000 км. Для САХА предпочтительно использовать масла следующей вязкости: 5W30, 5W40, 0W30, 0W40. Рекомендуется заливать моторное масло производителя Liqui Moly. Максимальной объём составляет 3,8 литров.

Производство САХА длилось долгое время до 2015 года. Мотор устанавливался под капот Ауди А1, А3, пятого и шестого Гольфа, Фольксваггена Тигуана и Джетты, Шкоды Отавии и Сеата. Далее линейка двигателей была заменена на более продвинутую и претерпевшую многочисленные изменения серию ЕА211.

Надежность, проблемы и ремонт двигателя 1.4 TSI Фольксваген-Ауди ЕА111

Серия малообъемных турбомоторов ЕА111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) получила широкое распространение в 2005 году, благодаря популярному Гольфу 5 и седану Джетта. Основным и поначалу единственным двигателем являлся 1.4 TSI в различных его модификациях, который был призван заменить атмосферные 2.0 литровые четверки и 1.6 FSI. В основе силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, накрытый алюминиевой 16 клапанной головкой с двумя распределительными валами, с гидрокомпенсаторами, с фазовращателем на впускном валу и с непосредственным впрыском. В приводе ГРМ используется цепь со сроком службы расчитанным на весь период эксплуатации мотора, однако в действительности замена цепи грм требуется через 50-100 тыс. км. Перейдем к самому главному, а самое главное в двигателях TSI это, конечно же, наддув. Слабые версии оснащены обычным турбокомпрессором TD025, более мощные 1.4 TSI Twincharger и работают по схеме компрессор Eaton TVS + турбонаддув KKK K03, что практически исключает эффект турбоямы и обеспечивает существенно больше мощности.

Несмотря на всю технологичность и продвинутость серии ЕА111 (мотор 1.4 TSI неоднократный победитель конкурса «Двигатель года»), в 2015 году ее заменили на еще более совершенную серию ЕА211 с новым, серьезно измененным, 1.4 TSI движком.

Модификации двигателя 1.4 TSI

1. BLG (2005 — 2009) — двигатель с компрессором и турбонаддувом, которые дуют 1.35 бар и мотор развивает 170 л.с. на 98 бензине. Двигатель оснащается воздушным интеркулером, соответствует экологическому стандарту Евро-4, а управляет всем ЭБУ Bosch Motronic MED 9.5.10. 2. BMY (2006 — 2010) — аналог BLG, где буст снизили до 0.8 бар, и мощность упала до 140 л.с. Здесь можно обходиться 95-м бензином. 3. BWK (2007 — 2008) — версия для Tiguan на 150 л.с. 4. CAXA (2007 — 2015) — двигатель 1.4 TSI 122 л.с. Он во всех компонентах попроще, чем компрессорный с турбиной. Турбина на CAXA это Mitsubishi TD025 (которая поменьше, чем у Twincharger) с максимальным давлением до 0.8 бар, которая быстро выходит на буст и позволяет отказаться от компрессора. Кроме того, здесь установлены измененные поршни, впускной коллектор без заслонок и с жидкостным интеркулером, головка с более плоскими впускными каналами, измененные распредвалы, более простые выпускные клапаны, переработанные форсунки, ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.20. Мотор отвечает нормам Евро-4. 5. CAXC (2007 — 2015) — аналог САХА, но программно мощность увеличена до 125 л.с. 6. CFBA — двигатель для китайского рынка, по совместительству это самая мощная версия с одной турбиной — мощность 134 л.с. 7. CAVA (2008 — 2014) — аналог BWK под Евро-5. 8. CAVB (2008 — 2015) — аналог BLG для Евро-5. 8. CAVC (2008 — 2015) — двигатель BMY для стандарта Евро-5. 9. CAVD (2008 — 2015) — мотор CAVC с прошивкой на 160 л.с. Давление наддува 1.2 бара. 10. CAVE (2009 — 2012) — двигатель с прошивкой на 180 л.с. для Polo GTI, Fabia RS и Ibiza Cupra. Давление наддува 1.5 бар. 11. CAVF (2009 — 2013) — версия для Ibiza FR на 150 л.с. 12. CAVG (2010 — 2011) — топовый вариант среди всех 1.4 TSI на 185 л.с. Стоит на Audi A1 12. CDGA (2009 — 2014) — версия для работы на газу, мощность 150 л.с. 13. CTHA (2012 -2015) — аналог CAVA с другими поршнями, цепью и натяжителем. Экологический класс остался Евро-5. 14. CTHB (2012 — 2015) — аналог CTHA мощностью 170 л.с. 15. CTHC (2012 — 2015) — тот же CTHA, но прошит под 140 л.с. 16. CTHD (2010 — 2015) — двигатель с прошивкой на 160 л.с. 17. CTHE (2010 — 2014) — одна из самых мощных версий на 180 л.с. 18. CTHF (2011 — 2015) — мотор для Ibiza FR на 150 л.с. 19. CTHG (2011 — 2015) — двигатель, заменивший CAVG, мощность такая же — 185 л.с.

Проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI

1. Растяжение цепи ГРМ, проблемы с натяжителем. Самый распространенный недостаток 1.4 TSI, появляющийся при пробегах от 40-100 тыс. км. Треск в двигателе его типичный симптом, при появлении подобного звукового сопровождения, стоит ехать на замену цепи ГРМ. Во избежание повторения, не стоит оставлять автомобиль на уклоне на передаче. 2. Не едет. В данном случае проблема, скорей всего, кроется в перепускном клапане турбокомпрессора или клапане управления турбиной, проверяйте и все наладится. 3. Троит, вибрация на холодную. Особенность работы двигателей 1.4 TSI, после прогрева данные симптомы уходят. Кроме того моторы VW-Audi TSI долго прогреваются и любят понемногу есть качественное масло, но проблема не столь критична. При своевременном обслуживании, использовании качественного бензина, спокойной эксплуатации и нормальном отношении к турбине (после движения дать поработать 1-2 минуты), мотор отъездит довольно долго, ресурс двигателя Volkswagen 1.4 TSI составляет более 200000 км.

На фото: Volkswagen Passat 2.0 FSI Sedan (B6) На фото: Volkswagen Golf 5-door На фото: Volkswagen Tiguan На фото: Под капотом Volkswagen Golf R 3-door На фото: Volkswagen Golf 5-door

Напоследок мой любимый мотор. Это двигатель объёмом 1,4 литра, турбонаддувом и непосредственным впрыском. Знакомьтесь, CAXA. Лично по мне, самый надёжный из предпоследних ВАГовских моторов. Да, есть кое-какие косяки, но всё лечится и мотор нормально себя чувствует. Мощности достаточно — 122 лошадки вполне хватает и Octavia, и Yeti, а для Rapid это вообще топовый мотор. Не говоря про хорошую возможность для чип-тюнинга. Из особенностей мотора помимо турбины и топливной системы высокого давления:

  • необслуживаемая цепь ГРМ
  • фазовращатель впускного вала
  • жидкостный интеркуллер, который установлен во впускном коллекторе, как на 1,2 CBZB
  • соответственно, двухконтурная система охлаждения
Читайте так же:
Как поменять батарейку в ключе Qashqai?

Врождённых болячек немного, поэтому начнём с самого печального (если на фото плохо читается текст, то там написано: «Закисает здесь!»):

  • Турбонагнетатель. Сама турбина надёжна и прекрасно себя чувствует и на больших пробегах при нормальном масле. Проблемы возникают с клапаном перепуска лишних газов. Wastegate его называют. То ли конструкторы не рассчитали верно диаметр отверстия под ось этого клапана в турбине… а может, неправильный материал подобрали. Суть одна — к ста тысячам пробега, а то и раньше ось клапана в корпусе турбины начинает заедать. Закусывать. Плохо передвигаться. Блок двигателя зажигает ошибку P0234 по регулированию давления наддува, мотор переходит в аварийный режим и машина не едет. Диагностируется довольно просто. Хорошо, что актюатор регулятора давления наддува здесь старого типа — вакуумный. Поэтому подаю на этот актюатор небольшое давление воздуха. Использую для этого вакуумный пистолет. При давлении 0,8 — 1 бар шток без заеданий должен выдвинуться до упора.


Если постараться, его видно за турбиной. Сбрасываю давление — шток должен плавно вернуться назад. Если не возвращается или подкусывает на середине хода — всё, приехали. Замена турбины исправляет ситуацию.
Но замена хороша, когда она по гарантии…

На постгарантийном авто хозяин, понятное дело, не особо-то хочет расставаться со своими кровными. Турбина стоит ни разу не дёшево. Поэтому используют альтернативные методы. Стоит немного подразобрать навесное оборудование двигателя — и шток регулятора доступен для воздействий.

Воздействую обычно проволочным крючком. Но просто так его елозить туда-обратно смысла особого нет. Поэтому для начала сбрызгиваю его и ось в турбине растворителем ржавчины ROST OFF (или WDшка тоже подойдёт).

Когда шток хорошо расшевелился, закрепляю результат высокотемпературной медной смазкой — не скупясь, обрабатываю все подвижные детали. Проверяю — шток плавно ходит в обоих направлениях. Такой ремонт помогает на полгода. Всё дешевле, чем замена турбины.

  • На этом моторе топливо вливается прямо в цилиндры. Поэтому мы имеем дополнительно к обычному топливному насосу в баке ещё и дополнительный топливный насос Высокого Давления. Он установлен на головке блока цилиндров и приводится в действие кулачком распредвала. В своё время мучился с одной Octavia в течении нескольких месяцев. Хозяин жаловался на плохой утренний запуск и ошибку по богатой смеси. Проблема возникала всё чаще и чаще. Смог решить этот ребус только тогда, когда масла в двигателе стало значительно больше чем надо, и оно сильно отдавало бензином. Даже маслом это трудно было назвать — уж больно жидкое. Оказалось, бензин через дырявое уплотнение топливного насоса прямиком стекал в картер и сильно богатил смесь. Не прошло и двух лет, как Skoda всё же выпустили отзывную, что на моторах 1,4 TFSI CAXA и 1,2 TFSI CBZB топливные насосы высокого давления иногда дают течь. Чтоб проверить это помимо проверки уровня и качества масла предлагается также открутить насос от двигателя и, удерживая шток, включить зажигание. При это заработает насос низкого давления в баке. Шток на исправном насосе шток останется сухим, если течь есть — ТНВД меняется, ремонт пока не освоили.

  • Инновационная система охлаждения наддувочного воздуха — интеркуллер, находится во впускном коллекторе. Через него проходит охлаждающая жидкость, которая с помощью электрической помпы прогоняется через дополнительный радиатор охлаждения. Итого на автомобиле три радиатора
    — один для кондиционера, один для двигателя и третий для интеркуллера и турбины.

Зачем было такой огород городить? Зато теперь системы впуска намного компактней. Так вот, помимо, того, что интеркуллер на впуске постоянно закидывается маслом, так он ещё имеет плохую привычку протекать антифризом. Это неприятное явление сопровождается обильным дымлением и падением уровня охлаждающей жидкости. Интрекуллер, при подозрении на него, следует извлечь, осушить и подать в трубки воздух. При этом стоит его держать под водой в тазике или другой подходящей по размеру ёмкости. Если пойдут воздушные пузыри — интеркуллер пробит. И тут, как говорится, «два путя — либо новый, либо ремонт старого».
Если честно, в последнем не силён, есть специалисты с аргоновой сваркой. Это к ним. Хотя и «снять — поставить» то ещё приключение!

Вылазить интеркуллер не особо намерен и упирается трубками в моторный щит.

Делаю поправку:

В предыдущих статьях при описании мотора CBZB с такой же системой охлаждения: там он снимается прекрасно, а в случае с CAXA придётся попотеть.

Ну что ещё … говорить о внезапно умирающих катушках зажигания не буду — это мелочь и случается и на других моторах.

Иноземцев Тимофей Александрович

(ник на форуме — tirim) г.Подольск (Московская обл.) +7 [email protected] © Легион-Автодата

Тюнинг двигателя Volkswagen 1.4 TSI

Чип-тюнинг

Наиболее простой и надежный вариант увеличения мощности на данных моторах это чип-тюнинг. Обычный чип Stage 1 на 1.4 TSI 122 л.с. или 125 л.с. способна превратить его в 150-160 сильный мотор с крутящим моментом под 260 Нм. При этом ресурс критически не изменится — хороший городской вариант. С даунпайпом можно снять еще 10 л.с. На двигателях Twincharger ситуация обстоит поинтересней, здесь прошивкой Stage 1 можно поднять мощность до 200-210 л.с., при этом крутящий момент возрастет до 300 Нм. Можно не останавливаться на достигнутом и пойти дальше, сделав стандартный Stage 2: чип + даунпайп. Такой комплект даст вам около 230 л.с. и 320 Нм момента, это будут относительно надежные и едущие силы. Дальше лезть не имеет смысла — существенно просядет надежность, да и проще купить 2.0 TSI, который сходу даст 300 л.с.

Как сделать селективный ремонт двигателя VAG 1.4 TSI.

Ремонт мотора VAG 1.4 TSI техцентр Сатон Ставрополь

Делюсь опытом как в Техцентре САТОН мы ремонтируем моторы VAG 1.4 TSI методом селективной сборки с ресурсом 200 т.км. Вы узнаете цену и артикулы оптимальных запчастей.
Нам отправляют моторы на восстановление со всей России ради качества, максимально приближенного к заводу по выгодной цене.

Устраняем:

  • Масложор
  • Стук двигателя на холодную
  • Низкую компрессию
  • Загибание клапанов

Наша статья поможет, если вы:

  • Ищите стоимость качественного капремонта с запчастями
  • Столкнулись с необходимостью капитального ремонта — поймете какому автосервису можно доверить
  • Планируете восстановление своими руками
  • Присматриваете Фольксваген, Ауди или Шкода с 1.4 ТСИ — узнаете к чему готовиться.

Главное преимущество этих двигателей — ремонтопригодность, которой нет у большинства “одноразовых” современных моторов. Его можно диагностировать и полноценно восстанавливать.

Большой интервал замены масла — основная причина преждевременного износа. Сократите пробег до 7-10 т.км.

Узнайте как пройти качественное ТО и сэкономить 2-10 т.руб. в автосервисе любого города

Из чего состоит качественный капитальный ремонт

В нашем понимании, мотор после капитального ремонта должен эффективно работать около 200 т.км. Для этого мастерская должна соответствовать самым высоким стандартам.

В противном случае, через 20-50 т.км. снова появятся проблемы с компрессией и расходом масла.

Эту объемную тему мы полностью раскрываем в нескольких статьях. Если вы просто прицениваетесь и присматриваетесь, вам достаточно прочесть этот материал до конца.

Если вы столкнулись с необходимостью ремонта, обязательно изучите всю информацию.

Ресурс двигателя и стоимость ремонта зависят от каждого из этапов.

Дефектовка

Если не заменить изношенную деталь, то она потянет за собой весь двигатель и скоро придется все переделывать. Если менять исправную деталь на новую, то ремонт будет неоправданно дорогим.

Точную оценку состояния деталей дает качественная дефектовка. Ее может выполнить только опытный моторист с применением высокоточного дорогого инструмента:

  • Поверочная линейка
  • Нутромер
  • Индикаторная стойка
  • Часовой индикатор
  • Призмы
  • 3 микрометра
Читайте так же:
Какие продукты не есть во время беременности?

Техцетр Сатон Ставрополь, измерительный инструмент VAG 1.4 TSI

Измеряются:

  • Плоскости головки и блока цилиндров
  • Шейки и осевое биение коленвала и распредвалов
  • Диаметры цилиндров и поршней
  • Люфты клапанов ГБЦ

Точная дефектовка увеличивает ресурс отремонтированного мотора и снижает стоимость. Подробно об этом читайте здесь.

Запчасти для ремонта VAG 1.4 TSI

Не буду объяснять почему на плохих запчастях мотор далеко не уедет. Но и использование самых дорогих оригинальных запчастей — тоже не лучший выход.

В техцентре Сатон мы используем оптимальный баланс между высоким качеством и разумной ценой.

Помимо оригинальных запчастей, мы используем только лучше аналоги: Victor Reinz, Kolbenshmidt, Mahle, Pierburg, TRW.

Разрушение оригинальных поршней — распространенная причина поломки двигателя. Поэтому мы используем проверенные временем, более прочные кованные поршни СТИ

Они разработаны под усиленное кольцо 2.5 мм. и превосходят оригинальные по надежности и сроку службы без масложора.

Селективная сборка двигателя

Точность подгонки деталей и соблюдения технологии определяют ресурс двигателя.

Автопроизводители применяют метод селективной сборки. Запчасти идеально подбираются друг к другу, чтобы получить оптимальные зазоры для максимального ресурса мотора.

Метод еще актуальнее при капремонте. Каждый цилиндр приобретает индивидуальный характер износа, который нужно компенсировать идеально подобранным поршнем.

Похожие процессы проявляются при расточке цилиндров, поскольку расточное оборудование имеет свои погрешности.

Как правило, для идеальной подгонки поршневой группы нужно иметь в наличии 8-12 поршней и колец, из которых моторист индивидуально составляет комплект.

В Техцентре Сатон мы узко специализируемся на ремонте VAG 1.4 TSI . Большое наличие запчастей дает возможность подбирать идеально подходящие детали с учетом погрешности при производстве.

Вкладыш индивидуально подбирается к каждой шейке вала. Поршень и кольца — к геометрии каждого цилиндра.

Автосервисы широкого профиля не могут обеспечить селективную сборку, поскольку не имеют в наличии 2-3 комплекта запчастей на каждый мотор.

Подробно о селективном ремонте двигателя VAG 1.4 TSI читайте здесь.

Восстановление работы клапанов ГБЦ

Если нет прогара или загибания клапана, то при ремонте ГБЦ, обычно, обходятся заменой сальников и притиркой.

Так проще, дешевле и быстрее, но ресурс двигателя значительно снижается. Через 20-50 т.км. снова возникнут проблемы с компрессией и расходом масла по причине износа головки блока цилиндров.

ГБЦ — самый точный и деликатный механизм двигателя. Крайне важно, чтобы открытие и закрытие проходило с минимальным люфтом, клапан точно попадал в седло и плотно прилегал. Только в этом случае будет нормальная компрессия и полноценный ресурс головки.

По мере износа, люфт в штоке увеличивается. Клапан начинает болтаться, хуже прилегает к седлу и портит сальник. В результате, посадочное место разбивается. На первом этапе снижается компрессия, но скоро клапаны прогорят из-за прорывающихся газов.

На моторах VAG 1.4 TSI применяются бронзовые направляющие втулки, которые изнашиваются к 100-150 т.км.

Возможно, на пробеге 100 т.км. люфт клапана будет еще в допуске. Но это не значит, что он проработает еще столько же.

Если не заменить направляющие, то скоро естественный износ возьмет свое и мотор снова придется ремонтировать из-за разбитых направляющих, клапанов, седел.

Наша задача — отремонтировать мотор с ресурсом эффективной работы 200 т.км.

В техцентре САТОН, при каждом ремонте мотора VAG 1.4 TSI, мы обязательно меняем направляющие втулки, восстанавливаем геометрию седла и клапана.

Эта сложная работа проводится с соблюдением технологии на высокоточном оборудовании и входит в стоимость ремонта.

Если моторист просто заменил сальники и притер клапаны, то знайте что это не надолго. Такую работу нельзя считать капитальным ремонтом.

Подробно о ремонте клапанов ГБЦ читайте здесь.

Стоимость капитального ремонта

Всем известны неприятные истории, когда в в автосервисе договаривались об одной цене, но в итоге платили гораздо больше.

Отработанная технология ремонта и закупки запчастей, дает нам возможность установить минимальные фиксированные цены.

Далее вы найдете таблицу, с помощью которой определите поколение мотора установленное на вашем автомобиле.

Цена капремонта поколения EA 111

Фиксированная цена полноценного ремонта 95.000 руб. с гарантией 30.000 км. или 1 год.

Включает работы

  • Снятие-установку двигателя (или транспортировку в обе стороны, если мотор отправляют к нам на ремонт из другого города)
  • Дефектовка
  • Восстановление ГБЦ с заменой направляющих на оборудовании
  • Селективная сборка двигателя с точной подгонкой запчастей

Включает запчасти лучшего качества:

  • Кованные поршни СТИ под усиленные кольца 2.5 мм.
  • Поршневые кольца Mahle
  • Поршневые пальцы Mahle + стопоры
  • Вкладыши коленвала Kolbenshmidt
  • Направляющие клапана TRW
  • Все сальники и прокладки оригинал и Victor Reinz
  • Прокладки + болты ГБЦ Victor Reinz
  • Прокладки + шпильки выпускного коллектора Victor Reinz
  • Масляный фильтр Mann/Mahle/Hengst
  • Расходные материалы: очистители, герметики, резьбовой фиксатор

Цена капремонта поколения EA 211

Фиксированная цена полноценного ремонта 72.000 руб. с гарантией 30.000 км. или 1 год.

Включает работы

  • Снятие-установку двигателя (или транспортировку в обе стороны, если мотор отправляют к нам на ремонт из другого города)
  • Дефектовка
  • Восстановление ГБЦ с заменой направляющих на оборудовании
  • Селективная сборка двигателя с точной подгонкой запчастей

Включает запчасти лучшего качества:

  • Поршневые кольца Mahle
  • Вкладыши коленвала Kolbenshmidt
  • Направляющие клапана TRW
  • Все сальники и прокладки оригинал и Victor Reinz
  • Прокладки + шпильки выпускного коллектора Victor Reinz
  • Масляный фильтр Mann
  • Расходные материалы: очистители, герметики, резьбовой фиксатор

Теперь вы знаете минимальную цену на качественный капремонт VAG 1.4 TSI с лучшими запчастями. Ориентируйтесь на них, выбирая СТО для ремонта в своем городе.

Если в мастерской вам предлагают ремонт без полноценного восстановления работы клапанов и селективного подбора запчастей, то стоимость должна быть ниже.

Поколения моторов

С 2005 года VAG произвел огромное количество 1.4 TSI. Первые экземпляры были весьма “сырыми” и проявляли свои конструктивные недоработки уже на пробеге 50 т.км. Следующие образцы становились все более надежными, но сохранили те же характерные поломки.

Эта часть статьи поможет вам разобраться какой именно мотор установлен на ваш автомобиль.

Семейство 1.4 TSI (EA 111) 122 — 185 л.с.

Первое поколение, устанавливалось с 2005 до 2018 года. Моторы с чугунным блоком и гильзами, алюминиевой головкой с двумя распредвалами и одним фазовращателем на впускном вале.

Оснащены турбонаддувом, непосредственным (прямым) впрыском топлива и цепью ГРМ, срок службы которой 50 — 100 т.км.

Два варианта исполнения:

  1. С одной турбиной Mitsubishi TD025 M2, мощностью 122 — 131 л.с.
  2. Twincharger с двойным наддувом турбонагнетателем KKK K03 и механическим компрессором Eaton TVS, мощностью 140 — 185 л.с.

Семейство 1.4 TSI (EA 211) 110 — 150 л.с.

В 2012 году выпустили второе поколение моторов. Вместо цепи ГРМ установлен ремень, со сроком службы 120 т.км.

Блок двигателя алюминиевый, но гильзы по прежнему чугунные. Одна турбина, без турбонагнетателя.

Изменилась конструкция насоса охлаждения. Теперь он совмещен с термостатами, находится с левой стороны и приводится в движение отдельным зубчатым ремнем.

Два варианта исполнения:

  • Турбина TD025 M2 с фазовращателем на впускном валу, мощностью 110 — 125 л.с.
  • Турбина IHI RHF3 с фазовращателями на обоих валах, мощностью 140 — 150 л.с.

Поколение 1.4 TSI ЕА 211 более надежно и экономично. Инженерам удалось устранить многие конструктивные недоработки предшественника.

Модели двигателей 1.4 TSI

Устанавливались на многих популярных моделей Фольксваген, Ауди, Шкода и Сеат. Большинство автолюбителей не знают поколение и модель своего двигателя.

Таблицы помогут вам понять, какой мотор на вашей машине.

Разработано более 30 разновидностей моторов разной мощности.

Почему двигатель после ремонта быстро ломается?

Мотористы ошибаются при дефектовке, выборе качественных запчастей и сборке. Чем больше нарушений, тем быстрее сломается мотор.

Многие автосервисы — “специалисты широкого профиля”, берутся за любой ремонт. У них нет специнструментов, знания технологии и навыков. Поэтому моторы снова ломаются или начинают расходовать масло через 20-50 т.км.

Читайте так же:
Как правильно сканировать QR код?

Хорошо, если вы найдете опытного моториста, у которого есть инструменты и навык. Но двигатели разные и человек не может знать нюансы всех агрегатов. Кроме того, у него не будет в наличии запчастей.

Точная подгонка деталей

Вся суть в нюансах. Каждая деталь производится с определенным допуском: чуть больше или меньше заданных параметров. Это значит, что новые детали не идеально подходят друг к другу.

Представьте, что шейка и вкладыш коленвала получились с допуском “-”. Общий зазор между ними окажется слишком большим и будет повышенный износ.

Когда обе сопряженные детали с допуском “+”, то будет слишком маленький зазор, который спровоцирует износ.

Если просто установить новые поршни и вкладыши, то мотор не будет долго работать.

Задача селективной сборки в том, чтобы отклонение при производстве деталей пошло на пользу, а не во вред, как при обычной сборке.

Такой подход к ремонту возможен только мастерской, которая специализируется на ремонте конкретной модели двигателя и имеет в наличии много запчастей.

У хозяина автомобиля или моториста широкого профиля нет возможности покупать 2-3 комплекта запчастей для ремонта одного двигателя.

Изношенные детали провоцируют поломки

Для ремонта САХА, CAVA, CTHA, CDGA, CHPB, CZDA и других модификаций нужно более 50 видов сальников и прокладок! Все знают комплект Victor Reinz 013704501, но он содержит только 60%. Остальные нужно вручную выбирать и заказывать.

Проработка полного перечня запчастей для каждого мотора занимает несколько часов работы моториста и менеджера. На копеечных прокладках особо не заработаешь и сложно тратить много времени на подбор каждой.

Часть запчастей забыли заказать/потеряли/не пришло/не подходит или неожиданно понадобились при сборке.

В лучшем для клиента случае — это потеря времени и денег на оперативный поиск детали. Обычно оставляют старую запчасть, которая скоро выйдет из строя.

Для качественного и быстрого капитального ремонта обращайтесь в профильный сервис, который обеспечит наличие и селективный подбор запчастей.

Нужно ли менять поршни при загибании клапанов

При проскоке цепи или обрыве ремня ГРМ происходит сильный удар поршней о клапаны.

Поршни смогут дальше работать, но появится сильный расход масла. Поэтому их необходимо заменить.

В результате удара, происходит загиб клапанов (чаще выпускных) и повреждение направляющих втулок. Они обязательно меняются. Но это еще не все.

Сильнейший удар передается через шток клапана и деформирует гидрокомпенсатор и рокер. Это очень тонкие и деликатные механизмы, которые трудно проверить.

Скорее всего, через 5-10 т.км. деформация даст о себе знать и придется снова разбирать головку для их замены. Кроме того, под угрозой окажется распредвал.

Лучше сразу при ремонте заменить гидрокомпенсаторы и рокеры. Тем более, что на момент поломки они уже были не новыми.

Лучше прежнего, но с оговорками. Рассказываем про мотор 1.4 TSI – его собираются выпускать в России

На прошлой неделе на Петербургском международном экономическом форуме Volkswagen подписал с правительством Калужской области меморандум о намерениях по выпуску в Калуге двигателей 1.4 TSI. Объясняем, почему это хорошая новость.

Зачем это нужно производителю

Как мы в свое время объясняли, моторное производство – предприятие дорогостоящее и хлопотное, но для компаний, которые желают играть на российском рынке заметную роль, этот шаг неизбежен. Сначала он был вызван необходимостью углубить локализацию производства, но теперь это одно из условий при заключении СПИКов – специальных инвестиционных контрактов, которые автопроизводители заключают с российским правительством.

В деталях условия для каждой компании могут различаться, но основной подход со стороны государства таков: чтобы получить право на льготы, необходимо не просто собирать много автомобилей, а инвестировать в производство сложных агрегатов – двигателей и коробок передач, причем отдавать предпочтение современным технологиям, использовать не импортные, а российские комплектующие. И, разумеется, открывать новые рабочие места.

Бонус – возможность удерживать цены при ослаблении национальной валюты. Локализация агрегатов стоимость автомобиля для покупателей не уменьшит, но она хотя бы не будет меняться резко вслед за скачками курсов. И это уже в интересах самих конечных потребителей, то есть нас с сами.

Все готово?

Моторный завод в Калуге работает с сентября 2015-го, выпуская 1,6-литровый атмосферный двигатель CWVA серии ЕА211 мощностью 90 и 110 л.с., который применяют на VW Polo и Jetta, а также на Skoda Rapid, Octavia, а в ближайшем будущем и на Karoq.

В момент запуска производства сообщалось о том, что оборудование предприятия включает 13 роботов, способных обрабатывать детали с точностью до 1 микрона, а цилиндры — до 6 микронов. Производственный процесс помимо собственно сборки включает механическую обработку блока цилиндров, головки блока и коленвала. Причем эти детали завод получает от отечественных поставщиков.

Изначально мощности завода составляли 150 тыс. моторов в год (13 июля 2020 года был произведен 600-тысячный двигатель), но в процессе освоения производства 1.4 TSI предприятие будет модернизировано (как было заявлено, в реализацию проекта будет инвестировано 82,3 млн долларов), так что мощности вырастут до 240 тыс. моторов в год. Также планируется создание 80 новых рабочих мест. Но производство 1.4 TSI в Калуге начнется лишь в 2024 году! В общем, придется изрядно подождать.

Это будет очень востребованный мотор

Это очевидно, ведь его ставят практически на все модели концерна, локализованные в России: Volkswagen Polo, Tiguan и Taos, Skoda Rapid, Octavia, Karoq и Kodiaq. Двигатель представлен в двух вариантах мощности 125 л.с. / 200 Нм и 150 л.с. / 250 Нм. Это для Polo и Rapid он является более дорогой (и потому не особо популярной) альтернативой "атмосфернику" 1.6 MPI, к тому же доступен только в сочетании с "роботом" DSG. А вот для более крупных и дорогих моделей мотор оказывается или начальным, или "основным", то есть на него приходятся наиболее популярные варианты исполнения.

Предстоящая локализация намекает на то, что 1.4 TSI задержится на собираемых в России моделях надолго, иначе логичнее было бы сразу ставить в производство другой агрегат. Между тем в Европе этот двигатель постепенно убирают с моделей концерна, ведь сейчас активно применяется усовершенствованный и более сложный 1.5 TSI Evo с функцией отключения двух цилиндров в режимах частичных нагрузок. А раз так, то пусть уж лучше в Калуге выпускают проверенный временем 1.4 TSI – он хотя бы проще. Кстати, не исключено, что его впоследствии будут даже экспортировать, чтобы оснащать им собираемые на европейских заводах модели для отдельных рынков, где также не спешат переходить на более "навороченный" 1.5 TSI Evo.

Печально известный предшественник

Говоря про 1.4 TSI, важно уточнить, о каком семействе идет речь. Ведь в свое время у моторов предшествующей серии ЕА111 (а это не только 1.4 TSI, но и популярный на европейских версиях Skoda и Volkswagen 1.2 TSI) репутация была основательно испорчена из-за ряда серьезных технических проблем. Прежде всего это риск повреждения из-за растягивания цепи привода ГРМ и неудачной конструкции ее натяжителя. Кроме этого, мощные версии страдали от повреждения поршней.

На том фоне масложор из-за закоксовывания поршневых колец и не очень удачной системы вентиляции картерных газов или проблемы с чувствительной к качеству бензина топливной аппаратурой системы непосредственного впрыска уже были мелочью. Справедливости ради заметим, что производитель не сидел сложа руки, а пытался оперативно устранять выявлявшиеся недостатки, так что последние версии моторов ЕА111 в плане надежности выглядят вполне пристойно. Ну а окончательно решить проблему удалось с переходом на следующее поколение.

Новый – совсем другой

Появившиеся в 2013 году двигатели семейства ЕА211 уже заметно отличались от предшественников. Блок цилиндров стал алюминиевым, с чугунными гильзами, привод ГРМ теперь ременный. Также любопытно, что по сравнению с предшествующим поколением алюминиевую 16-клапанную ГБЦ развернули: встроенный в нее выпускной коллектор теперь "смотрит" на моторный щит. Собственно так теперь проще всего узнать новый мотор под капотом любой модели. Это же относится и к уже производимому в Калуге "атмосфернику" 1.6 MPI, который также входит в семейство ЕА211.

Читайте так же:
Когда менять масло в вариаторе Ниссан Кашкай J11?

Самое главное – новый 1.4 TSI избавлен от многих недостатков прежнего мотора. Срок службы привода ГРМ стал предсказуемым, поршни не раскалываются, кольца не залегают. Но ТНВД и форсунки системы непосредственного впрыска все так же чувствительны к качеству используемого топлива, а со временем возможны отказы в работе актуатора турбины. Некоторые владельцы сталкивались с повышенным расходом масла, но это касается далеко не всех моторов. Новая двухконтурная система охлаждения точнее выдерживает температурный режим, но термостат и водяной насос объединены в единый модуль, что сказалось на его стоимости, притом что случаи его замены из-за утечек антифриза уже случались.

Но все равно новый 1.4 TSI здорово прибавил в части надежности, его можно смело рекомендовать к покупке, даже если говорить про подержанный автомобиль. Главное – не экономить на качестве масла и топлива и не растягивать межсервисные интервалы.

Наш вердикт

Рискнем предположить, что лет через 10 "обрусевший" двигатель 1.4 TSI станет не только "родным", но и "старым-добрым", а возможно, еще и "последним настоящим". Что, кстати, может быть близко к истине, учитывая темпы электрификации модельного ряда концерном Volkswagen. В любом случае массовое применение и локализация производства положительно скажутся на развитии сервисной базы и опыте работы мастеров и специалистов по чип-тюнингу с этими моторами. Что, согласитесь, неплохо.

Какое масло лить в Jetta 6 1 4 TSI?

Мифы о раскоксовке, волшебных присадках и пилюлях для моторов TSI, TFSI Порше, Ауди, Фольксваген, Шкода, СЕАТ

  • Мастер
  • Ремонт и диагностика автомобилей Ауди, Фольксваген, Шкода (ВАГ группа) в Москве

В конструкции поршня справа и заключено решение проблемы масложора на двигателе TSI, TFSI Порше, Ауди, Фольксваген, Шкода, СЕАТ.

На фото ниже представлен несильно закоксованный поршень, вопрос на засыпку: куда пойдет весь нагар и грязь, если очистить поршень прямо в двигателе?

А вот так выглядит новый усовершенствованный поршень, установкой которого мы и решаем раз и навсегда эту надоевшую проблему повышенного расхода масла

За долгие годы работы с моторами чего только не было, вспоминается один курьезный случай, приключившийся с одним нашим клиентом из Иваново, счастливым обладателем Ауди Q5 2,0 TFSI, с традиционным масложором, который решил пойти дальше обычной раскоксовки, и удалить нагар с поршней, колец и маслоотводящих каналов — собственноручно, отмачивая детали в ацетоне, используя различные скребки, кисточки и так далее, для чего, естественно, нужно было снять и разобрать двигатель. Для этого он обратился в местный сервис, где это и было сделано, причем сам автовладелец принимал живое и непосредственное участие в самом процессе: после очистки, отмачивания в ацетоне и мойки — все детали сияли, как новые.

Воодушевленные внешним видом деталей, ребята собрали двигатель и установили его на авто, каково же было их удивление, когда расход масла после дорожных испытаний не уменьшился ни на грамм, хотя казалось бы, все было очищено идеально и эффект должен был не заставить себя ждать, коли детали были очищены, естественно, лучше, чем после раскоксовки, и без побочных эффектов последней.

В конечном итоге, разочарованный владелец Audi Q5, обратился к нам, в техцентр Бисмарк-Авто, где ему поменяли поршневую группу и с интересом выслушали эту занимательную историю. Как говорится, нет ничего лучше чужого опыта, за который вы не платили.

Посмотреть в деталях, как именно мы осуществляем ремонт двигателей Ауди, Фольксваген, Шкода и Порше, вы можете, пройдя по следующим ссылкам:

1 4 tsi caxa какое масло?

1 4 tsi caxa какое масло?

Создавался двигатель CAXA вместе с модификациями CAVE, BLG, CAVD, BWK, CAVF, BMY, CA и CAXC, вошедшими в серию EA111. Все указанные версии являются турбированными, объем моторов либо 1,2 л, либо 1,4 л (TSI 1.2 и TSI 1.4, соответственно).

Технические характеристики CAXA

Дополнительно схема двигателя обеспечивает понижение температуры нагнетаемого воздушного потока. Для этого во впускной тракт интегрирован специальный жидкостной охладитель. Внутри ГБЦ изменена геометрия всасывающих каналов, поэтому переключающаяся заслонка стала лишней во впускном коллекторе, конструкторы производителя ее полностью убрали.

Выглядят технические характеристики CAXA следующим образом:

ИзготовительVAG
Марка ДВСCAXA
Годы производства2005 – …
Объем1390 см3 (1,4 л)
Мощность90 кВт (122 л. с.)
Момент крутящий200 Нм (на 1500 – 4000 об/мин)
Вес126 кг
Степень сжатия10
Питаниеинжектор
Тип моторарядный бензиновый
Зажиганиекатушки для каждой свечи
Число цилиндров4
Местонахождение первого цилиндраТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре4
Материал ГБЦсплав алюминиевый
Впускной коллекторполимерный, встроен охладитель наддува
Выпускной коллекторединый модуль с турбонагнетателем
Распредвалоригинальный профиль кулачков четырехгранный, ход 3 мм
Материал блока цилиндровчугун
Диаметр цилиндра76,5 мм
Поршниоригинальные, облегченной конструкции
Коленвалстальной
Ход поршня75,6 мм
ГорючееАИ-95
Нормативы экологииЕвро-4
Расход топливатрасса – 5,1 л/100 кмсмешанный цикл 6,2 л/100 кмгород – 8,2 л/100 км
Расход масламаксимум 0,5 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости5W30, 5W40, 0W30, 0W40
Какое масло лучше для двигателя по производителюLiqui Moly
Масло для CAXA по составусинтетика, полусинтетика
Объем масла моторного3,8 л
Температура рабочая90°
Ресурс ДВСзаявленный 300000 кмреальный 400000 км
Регулировка клапановгидротолкатели
Система охлажденияпринудительная, антифриз
Объем ОЖ10,7 л
Помпас пластиковой крыльчаткой
Свечи на CAXA101905626 по каталогу, Laser-Platinum
Зазор свечи1,1 мм
Цепь ГРМ03С109158А, гидронатяжитель 03С109507ВА
Порядок работы цилиндров1-3-4-2
Воздушный фильтрNitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst
Масляный фильтрс обратным клапаном
Маховик6 посадочных отверстий
Болты крепления маховикаМ12х1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачкипроизводитель Goetze
Компрессияот 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
Обороты ХХ750 – 800 мин-1
Усилие затягивания резьбовых соединенийсвеча – 31 – 39 Нммаховик – 62 – 87 Нмболт сцепления – 19 – 30 Нмкрышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 (шатунный)головка цилиндров – три стадии 20 Нм, 69 – 85 Нм + 90° + 90°

Подробное описание рабочих параметров, конструкции ДВС и пошаговый капремонт своими руками содержит мануал завода изготовителя.

Особенности конструкции

Индустриальная форсировка высококвалифицированными сотрудниками концерна VAG наделила двигатель CAXA следующими конструкционными особенностями:

  • коллектор впускной – внутрь вмонтирован охладитель;
  • привод ГРМ – цепной, необслуживаемый, что позволяет отодвинуть капитальный ремонт на 200000 км пробега;
  • система охлаждения – двухконтурная рубашка;
  • турбонагнетатель – имеет перепускной клапан и позволяет увеличить мощность;
  • маслонасос – высокопроизводительная версия Duo-Centric для больших объемов масла;
  • коленвал – стальной;
  • смесеобразование – послойное за счет высокого давления в момент запуска;
  • блок цилиндров – высокопрочный серый чугун;
  • регулировка фаз – бесступенчатого типа;
  • контроллеры ЭБУ – Бош, версия прошивки MED5.20.

Схема охлаждения во впускном коллекторе

Впускной тракт имеет компактную конструкцию для быстрого отклика турбронагнетателя, уже на малых оборотах.

Плюсы и минусы

Важными преимуществами движков этой версии являются конструкционные особенности:

  • чугунный блок – гарантия ремонтопригодности и высокого ресурса;
  • непосредственный впрыск с фазовращателем;
  • цепь ГРМ рассчитана на весь эксплуатационный ресурс мотора без замен;
  • турбонаддув без снижения срока службы мотора.
Читайте так же:
Как слить воду с радиатора мазда 626?

К недостаткам ДВС CAXA можно отнести несоответствие реального ресурса цепи ГРМ заявленному, высокий расход топлива и смазки.

Наддув регулируемый, однако рекомендовано придерживаться инструкций производителя при настройке мощности/расхода топлива. При 1200 оборотах уже обеспечивается 80% крутящего момента, что идеально для городского цикла. Впускной коллектор жаропрочный, выдерживает без деформаций 950 градусов.

Форсунки ВД шестиструйные, поэтому дно поршня всегда остается полностью смоченным.

Форсунки высокого давления САХА

Система ЭБУ принимает показания от 20 датчиков, некоторые из которых одновременно являются регулирующими устройствами.

Датчики систем управления

Список моделей авто, в которых устанавливался

Практически все дочерние предприятия, входящие в состав VAG, использовали мотор CAXA в своих автомобилях. Турбированным ДВС комплектовались Audi:

  • А1 – субкомпактный 3/5 дверный хетчбэк;
  • А3 – малый 3/5 дверный хетчбэк.

Монтировался движок в Seat:

  • Toledo – пятидверный лифтбэк;
  • Altea – компактвэн;
  • Leon – универсал, 3/5 дверный хетчбэк;
  • Ibiza – миниатюрный хетчбэк.

Широко применялся мотор в машинах бренда Skoda:

  • Fabia – все типы кузова;
  • Yeti – пятидверный городской кроссовер, сборка в РФ, Украине, Казахстане и Чехии;
  • Octavia – универсал и лифтбэк, седан для Китая;
  • Superb – универсал и лифтбэк;
  • Rapid – пятидверный лифтбэк, четырехдверный седан (индийская сборка).

И, наконец, головное предприятие концерна комплектовало ДВС CAXA сразу несколько модификаций Volkswagen:

  • Touran – 5/7 местный компактвэн, только для экспорта в Китай;
  • Jetta – четырехдверный классический седан, сборка в 5 странах, в том числе, РФ;
  • Tiguan – пятидверный кроссовер;
  • Golf – 3/5 дверный хетчбэк;
  • Scirocco – спортивный хетчбэк;
  • Beetle A5 – компактный «жук», мексиканская сборка;
  • Passat CC – четырехдверный купе/седан;
  • Polo – малолитражка, все типы кузовов;
  • Passat – универсал, хетчбэк, седан.

Столь широкий диапазон применения свидетельствует, что устройство ДВС действительно универсальное для любых платформ и кузовов, коробок и сцеплений.

Регламент обслуживания CAXA TSI

В целях сохранения ресурса 150 – 200 тысяч км пробега производитель рекомендует вовремя обслуживать двигатель CAXA:

  • 10000 пробега – фильтр и масло, замена;
  • 100000 км – цепь ГРМ, проверка в три раза чаще;
  • 60000 пробега – свечи, замена, регулировка расстояния между электродами;
  • 40000 км – топливный и воздушный фильтр, замена или очистка;
  • 30000 пробега – замена АКБ и антифриза, прочистка вентиляции картера.

Исполнительные элементы ЭБУ

В руководство по эксплуатации эти операции и сроки их проведения включены в обязательном порядке. При несоблюдении «слетает» гарантия производителя. В комплектацию ДВС входит достаточно надежное навесное оборудование, возможна модернизация для дальнейшего повышения мощности.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Даже после улучшения конструкции мотор CAXA гнет клапана, если рвется приводная цепь ГРМ. Существует несколько поломок, характерных для этой именно модификации движка:

Неравномерная работа ДВС после запускаподобное поведение характерно для указанной конструкциипосле прогрева работа мотора нормализуется
Резкая потеря мощности («не едет»)выработка управляющего турбиной клапаназамена узла целиком
Треск мотораослабшая или вытянутая цепьрегулировка натяжителем или немедленная замена

В ДВС очень надежные прокладки, замена требуется реже, чем в предыдущих версиях TSI. Следует учесть, что после выключения зажигания насос рециркуляции ОЖ еще некоторое время работает.

Варианты тюнинга мотора

Изначально двигатель CAXA уже турбирован производителем, что гораздо надежнее, чем самостоятельный тюнинг. И все же, улучшить эксплуатационные характеристики можно еще больше в сравнении с заводскими настройками.

Это один из немногих вариантов, когда чип тюнинг приносит долгожданные 150 л. с. мощности, а в нетурбированнх движках перепрошивка практически незаметна. Для этого применяется прошивка Stage 1, практически не влияющая на ресурс движка.

Таким образом, мотор CAXA TSI 1,4 л/122 л. с. является среднесильной модификацией серии. Конструкторами использовано несколько уникальных конструкционных решений, например, охлаждение воздуха перед агрегатом наддува, фазовращатель и двойной впрыск под высоким давлением.

Масло в двигателе Volkswagen Jetta, 6 поколение (NF), 2010 — 2017

1 4 tsi caxa какое масло?

/Марки авто/Volkswagen/Jetta 6 поколение (NF)

1.4 л, 122 л.с., бензин, передний привод, МКПП/робот, 2010 — 2016

  • Комплектации: 1.4 TSI MT Style, 1.4 TSI MT Sochi Edition, 1.4 TSI MT Highline, 1.4 TSI MT Comfortline, 1.4 TSI MT Trendline, 1.4 TSI DSG Style, 1.4 TSI DSG Sochi Edition, 1.4 TSI DSG Comfortline, 1.4 TSI DSG Highline, 1.4 TSI DSG Trendline, 1.4 TSI MT Highline
  • Двигатель: CMSB, CAXA
  • Тип масла: синтетика
  • Допуск производителя: VW 502/505, 504/507

1.4 л, 125 л.с., бензин, передний привод, МКПП/робот, 2016 — 2017

  • Комплектации: 1.4 TSI MT Trendline, 1.4 TSI MT Life, 1.4 TSI MT Allstar, 1.4 TSI MT Comfortline, 1.4 TSI DSG Life, 1.4 TSI DSG Comfortline, 1.4 TSI DSG Trendline, 1.4 TSI DSG Highline, 1.4 TSI DSG Allstar
  • Двигатель: CZCA
  • Тип масла: синтетика
  • Допуск производителя: VW 504.00, 502.00
  • Масляный фильтр (артикул): VAG 04E115561H

1.4 л, 150 л.с., бензин, передний привод, МКПП/робот, 2010 — 2014

  • Комплектации: 1.4 TSI MT Comfortline (150 л.с.), 1.4 TSI MT Highline (150 л.с.), 1.4 TSI DSG Comfortline (150 л.с.), 1.4 TSI DSG Highline (150 л.с.)
  • Двигатель: CTHA, CAVA
  • Тип масла: синтетика
  • Допуск производителя: VW 502/505

1.4 л, 150 л.с., бензин, робот, передний привод, 2015 — наст. вр

  • Комплектации: 1.4 TSI DSG Highline, 1.4 TSI DSG Comfortline
  • Двигатель: CZDA
  • Тип масла: синтетика
  • Допуск производителя: VW 504 00 / 507 00

1.6 л, 105 л.с., бензин, передний привод, МКПП/АКПП, 2010 — 2016

  • Комплектации: 1.6 MT Style, 1.6 MT Sochi Edition, 1.6 MT Conceptline (105 л.с.), 1.6 MT Highline, 1.6 MT Comfortline, 1.6 MT Trendline, 1.6 AT Style, 1.6 AT Sochi Edition, 1.6 AT Conceptline, 1.6 AT Highline, 1.6 AT Comfortline, 1.6 AT Trendline, 1.6 MPI MT Conceptline Plus, 1.6 MPI MT Conceptline, 1.6 MPI MT Comfortline, 1.6 MPI MT Highline, 1.6 MPI MT Trendline, 1.6 MPI AT Conceptline Plus, 1.6 MPI AT Conceptline, 1.6 MPI AT Comfortline, 1.6 MPI AT Highline, 1.6 MPI AT Trendline
  • Двигатель: CFNA, CLRA
  • Тип масла: синтетика
  • Допуск производителя: VW 502 00/505 00
  • Масляный фильтр (артикул): 03C115561D или 03C115561H

1.6 л, 110 л.с., бензин, передний привод, МКПП/АКПП, 2016 — наст. вр

  • Комплектации: 1.6 MPI MT Life, 1.6 MPI MT Trendline, 1.6 MPI MT Comfortline, 1.6 MPI MT Highline, 1.6 MPI MT Allstar, 1.6 MPI MT Conceptline Plus, 1.6 MPI AT Life, 1.6 MPI AT Comfortline, 1.6 MPI AT Trendline, 1.6 MPI AT Highline, 1.6 MPI AT Allstar, 1.6 MPI AT Conceptline Plus
  • Двигатель: CWVA
  • Тип масла: синтетика
  • Допуск производителя: VW 502 00 / 505 00
  • Масляный фильтр (артикул): VAG 04E115561H

1.6 л, 85 л.с., бензин, передний привод, МКПП, 2014 — 2016

  • Комплектации: 1.6 MT Conceptline (85 л.с.), 1.6 MT Style (85 л.с.), 1.6 MT Trendline (85 л.с.), 1.6 MPI MT Conceptline Plus, 1.6 MPI MT Conceptline, 1.6 MPI MT Trendline
  • Двигатель: CFNB
  • Тип масла: синтетика
  • Допуск производителя: VW 502 00/505 00
  • Масляный фильтр (артикул): 03C115561D или 03C115561H

1.6 л, 90 л.с., бензин, МКПП, передний привод, 2016 — 2017

  • Комплектации: 1.6 MPI MT Life, 1.6 MPI MT Conceptline, 1.6 MPI MT Trendline, 1.6 MPI MT Allstar, 1.6 MPI MT Conceptline Plus
  • Двигатель: CFW
  • Тип масла: синтетика
  • Допуск производителя: VW 502 00

* — указан сервисный объем масла.

** — при эксплуатации автомобиля в тяжелых условиях (повышенная нагрузка, суровые окружающие условия, низкое качество топлива, городские пробки и поездки на короткие расстояния) рекомендуется сократить интревал замены моторного масла в 2 раза.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector