Bitavtoptz.ru

Бит Авто
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Система зажигания инжекторного двигателя

Система зажигания инжекторного двигателя

Когда поршень сжимает топливовоздушную смесь, давление в камере сгорания достигает 20-40 бар, а температура смеси 400 — 600°С. Но чтобы смесь загорелась, т.е. произошел бы процесс горения этого недостаточно и нужно на нее воздействовать. Для этого служит искра, которая возникает между центральным и боковым электродами свечи зажигания. Но если искровой заряд будет маломощным, то возгорание может и не произойти.

Чтобы смесь поджигалась нужен очень мощный разряд. К примеру, для стехиометрической смеси он составляет 0.2 мДж, а для «бедной» или «богатой» смеси он должен быть равным 3.0 мДж. Необходимо, чтобы около искры находилось оптимальное количество топливовоздушной смеси. Именно это количество и поджигает всю оставшуюся смесь в цилиндре, а дальше начинается процесс сгорания топлива.

В системе зажигания автомобиля присутствует катушка зажигания, которая накапливает энергию и передает ее на свечу зажигания для возникновения напряжения. Особенность катушки зажигания состоит в том, что напряжение, которая она создает, намного превышает величину пробоя в зазоре свечи зажигания. Катушки зажигания способны накапливать энергию в районе 60 — 120 мДж и обеспечивают напряжение равное 25 — 40 кВ.

  • Достаточная продолжительность искрового разряда;
  • Оптимальное распыление топливовоздушной смеси;
  • Однородность топливовоздушной смеси;
  • Стехиометрический состав топливовоздушной смеси.

Угол опережения зажигания (УОЗ). Что это такое

При повышении частоты вращения коленвала время сгорания остается постоянным, но средняя скорость перемещения поршня возрастает. Это ведет к тому, что когда поршень отходит от ВМТ, сгорание смеси произойдет в большем объеме и давление газов на поршень уменьшиться. Из-за этого упадет мощность двигателя.

Кроме того, при одной частоте вращения коленвала с увеличением нагрузки на двигатель момент воспламенения должен наступать позже. Это объясняется тем, что увеличивается количество горючей смеси, поступающей в цилиндры, и одновременно уменьшается количество примешиваемых к ней остаточных отработавших газов, вследствие чего повышается скорость сгорания. Искра должна возникнуть в тот момент, когда давление сгорания при разных рабочих режимах будет наиболее оптимальным.

Момент зажигания принято определять по положению коленчатого вала относительно ВМТ и обозначать его в градусах до ВМТ. Этот угол называют углом опережения зажигания (УОЗ) . Сдвиг момента зажигания в сторону ВМТ считается поздним (УОЗ уменьшается), а сдвиг от ВМТ — ранним (УОЗ увеличивается). Чем выше частота вращения коленвала, тем более ранним должен быть угол опережения зажигания.

Момент зажигания является важным показателем в работе двигателя. От него зависит экономичность мотора, максимальная мощность и содержание вредных веществ в выхлопных газах.

В инжекторных моторах система самостоятельно рассчитывает угол опережения зажигания в зависимости от работы мотора в определенный период. Угол опережения зажигания определяется на основании скорости вращения коленвала, режима работы мотора и нагрузки на двигатель. На основании этих данных система управления двигателем подбирает оптимальный УОЗ.

Что такое детонация двигателя

Детонация — это непредсказуемый взрыв в моторе, который происходит в неположенное время и может загубить двигатель. Возникает при высокой степени сжатия двигателя и носит опасный характер. Происходит из-за самопроизвольного сгорания топливовоздушной смеси в камере сгорания.

Детонация свидетельствует, что момент зажигания очень ранний. Могут пострадать детали двигателя из-за повышенной температуры и давления паров. В первую очередь страдают поршни, прокладка головки цилиндров и головка в зоне клапанов. Может приводить к полному ремонту двигателя.

Диагностика и ремонт Mitsubishi

Приветствую!
Проблема в следующем: при троганьи с места машина тресется и чуть ли не глохнет, на низких оборотах динамика плохая, холостой ход при этом плавает в пределах примерно 650-800 обм. Расход зимой по городу доходил до 13,8 л, сейчас, летом 9,8. В первую очередь заменил фильтрик тнвд, свечи, свечные наконечники, воздушный фильтр, почистил впуск шуммой, но ничего не помогло, метки распредвалов на месте. После этого я съездил к официалам, они толком ничего не могли понять и, видимо, для отговорки сказали что вышел из строя ДМРВ. Это все продолжалось в течении года.
Недавно я приобрел OBD2 сканер и обратил внимание на покозания угла опережения зажигания. При старте двигателя угол держался 5-6 грградусов на ХХ, но после примерно 20-30 секунд работы двигатель дернулся и УОЗ поднялся до 21 градуса. Для наглядности я сделал графики.
Изображение
Изображение
Второй график — езда по городу при повышении оборотов УОЗ уменьшается, а при уменьшении оборотов иногда увеличивается.
Для сравнения просканировал Каризму 2001 года с двигателем 1.6 на ХХ УОЗ был стабильно 5 гр., а при движении изменялся вровень с оборотами.
Подскажите, как решить эту проблему.

Читайте так же:
Как разблокировать магнитолу CDR 2005?

Re: Проблема с углом опережения зажигания

  • Цитата

#2 Сообщение mek » 01 июл 2010, 00:25

Re: Проблема с углом опережения зажигания

  • Цитата

#3 Сообщение Passenger » 01 июл 2010, 09:26

Re: Проблема с углом опережения зажигания

  • Цитата

#4 Сообщение Green063 » 01 июл 2010, 23:15

Дабы не открывать новую тему, позвольте поинтересоваться здесь:

По показаниям каких датчиков мозг выдаёт импульсы на катушки?
Только датчик колена?

В связи с поганым качеством бензина 95-98 (у нас), зародилась мысль об октан-корректоре (дабы угол зажигания соответствовал 92).
На тазиках и бюджетных ино это делают вставляя «вразрыв» датчика колена тот самый корректор.
Как считаете, будет толк?

Re: Проблема с углом опережения зажигания

  • Цитата

#5 Сообщение Lukich » 01 июл 2010, 23:22

Re: Проблема с углом опережения зажигания

  • Цитата

#6 Сообщение mek » 02 июл 2010, 00:49

Re: Проблема с углом опережения зажигания

  • Цитата

#7 Сообщение Green063 » 02 июл 2010, 09:25

Re: Проблема с углом опережения зажигания

  • Цитата

#8 Сообщение Passenger » 04 июл 2010, 11:40

Re: Проблема с углом опережения зажигания

  • Цитата

#9 Сообщение Passenger » 11 июл 2010, 19:30

Re: Проблема с углом опережения зажигания

  • Цитата

#10 Сообщение mek » 12 июл 2010, 00:02

Re: Проблема с углом опережения зажигания

  • Цитата

Спустя почти год пожалуй подниму тему Проблема все та же при троганье с места машину трясет, при 3500 об при нажатии на газ резко дергается вперед, при отпускании резко клюет. К проблеме еще добавились провалы на 2000 и за зиму почему-то прогорел выпуск в районе гофры, при длительной поездке загоралась ошибка «датчик температуры катализатора». Заметил что при переключении передач в районе 2000 об. машина как бы тормозит двигателем черезчур сильно, клюет вперед. Бывают дни когда машина едет нормально, в другие дни тупит. Заводится даже в мороз с полоборота.

За это время перепроверил: свечи, наконечники, катушки раза 3, фильтрик тнвд поменял 2 раза, воздушный фильтр. При чистке свечей (зазор 0,75) и замене фильтрика проблемы пропадают примерно на пару дней. Давление на тнвд осталось прежним в норме. Отклеивался магнит на ДЗ, приклеил, регулировочные болты не трогал, в сервисе по сканеру выставили tps как указано на форуме, заслонка нигде не закусывает, практически ничего не изменилось. Заменил фильтр в баке, ситуация особо не изменилась, почему то при троганьи теперь стали стукать пальцы. При работающем насосе в баке слышится «вшшш-вшшш» как будто засасывается воздух.
Попробовал использовать castrol tbe ситуация значительно улучшилась, машину не узнать, трогается очень плавно, трясучка исчезла, не трясет, но при 3500 об. все те же проблемы, писали что tbe плохо воздействует на ТНВД, потому пока не использую.
У кого какие догадки? Кто что еще посоветует посмотреть? Прокомментируйте.

Re: Проблема с углом опережения зажигания

  • Цитата

Здравствуйте Дмитрий Юрьевич. Месяц назад собрал сканер openPort. Параметры показывает, но возник вопрос по небольшим колебаниям на графиках. Мне интересно, причина в ЭБУ, датчиках, или сканере. Подскажите пожалуйста.

Оранжевый — обороты
Розовый — УОЗ

такие же колебания на графики открытия форсунок
зелёный — длительность открытия форсунки
синий — загруженность форсунки

Угол опережения зажигания

• При неподвижном автомобиле поворачивайте рулевое колесо влево и вправо.

Угловое значение фазы впуска, реализуемое системой V.V.T.

Режим работы двигателя: Работа на холостом ходу

Режим работы двигателя: Средняя частота вращения коленчатого вала при высокой нагрузке

Уменьшается (смещается в сто- рону более «ран- них» значений)

Выключатель зажигания: Положение ON

Педаль тормоза нажата

Педаль тормоза отпущена

Переключа- тель кондиционера (A/C)

Режим работы двигателя: Холостой ход (двигатель прогрет)

Переключатель кондиционера (A/C): Положение OFF

Переключатель кондиционера (A/C): "ON" (когда муфта компрессора включена)

Сигнал про- кручивания стартером коленчатого вала двигателя (Выключатель зажигания в положении

Выключатель зажигания: Положение ON

Проверочная процедура № 4

Режим работы двигателя: Прокручивается стартером

Контактный датчик давления рабочей жидкости гидро- усилителя рулевого управления

Параметр отображается на экране тестера M.U.T.-III, однако он не используется и его значение постоянно отображается как "OFF".

Датчик отпущенного положения педали акселератора

Выключатель зажигания: Положение ON

Нажмите педаль акселератора.

Отпустите педаль акселератора.

№ пози- ции

Читайте так же:
Какую резину лучше поставить на ваз 2107?

Предмет проверки

Условия проверки

Требуемый результат проверки

Номер диагности- ческого кода или номер проверочной процедуры

Страница для справки

Выключатель зажигания в позиции IG (зажигание включено)

Выключатель зажигания: Положение ON

Датчик нейтрального положения коробки передач

Выключатель зажигания: Положение ON

Рычаг селектора: P или N

Рычаг селектора: Иное положение, чем P или N

Нормально- замкнутый датчик положения педали тормоза

Выключатель зажигания: Положение ON

Нажмите педаль тормоза.

Отпустите педаль тормоза.

Датчик аварийного давления масла

Выключатель зажигания: Положение ON

Режим работы двигателя: Холостой ход (двигатель прогрет)

Реле компрессора кондиционера (A/C)

Режим работы двигателя: Холостой ход (двигатель прогрет)

Переключатель кондиционера (A/C): Положение OFF

Переключатель кондиционера (A/C): "ON" (когда муфта компрессора включена)

Реле системы управления двигателем

Выключатель зажигания: Положение ON

Реле исполни- тельного устройства управления дроссельной заслонкой

Выключатель зажигания: Положение ON

Реле топливного насоса

Выключатель зажигания: Положение ON

Режим работы двигателя: Работа на холостом ходу

Выключатель зажигания: Положение ON

Проверочная процедура № 4

Режим работы двигателя: Прокручивается стартером

Датчик расхода воздуха *1

Приведите автомобиль в состояние для проверки

Режим работы двигателя: Работа на холостом ходу

Код P0102, P0103

Режим работы двигателя: 2500 об/мин

Режим работы двигателя: Резкий разгон изменяется в зависимости от интенсивности разгона

№ пози- ции

Предмет проверки

Условия проверки

Требуемый результат проверки

Номер диагности- ческого кода или номер проверочной процедуры

Страница для справки

Основной датчик положения дроссельной заслонки

• Снимите воздухоподводящий шланг на дроссельном узле

• Снимите расположенный на дроссельном узле разъем

• Используя специальный жгутовой переходник (MB991658), подключите его только к контактам 3, 4, 5 и 6 на отключенных частях разъема

• Выключатель зажигания: "ON" (двигатель не работает)

Полностью закройте пальцем дроссель- ную заслонку

Код P0122, P0123

Полностью откройте пальцем дроссель- ную заслонку

Передний кислородный датчик

Режим работы двигателя: Прогрет (обеднение при замедлении, обогащение при разгоне)

Режим работы двигателя: Полное замедление с 4 000

1/мин не более 0,2 В

P0131, P0132, P0133, P0134

C.13A-50, C.13A-51, C.13A-52, C.13A-53

Режим работы двигателя: Резкий разгон от 0,6 до 1,0 В

Режим работы двигателя:

Прогрет (наблюдая за сигналами кислородного датчика, проверьте состав смеси и условия, при которых работает блок управления двигателем)

Режим работы двигателя: Работа на холостом ходу

0,6…1,0 В (изменяется)

Режим работы двигателя: 2500 об/мин

Задний кислородный датчик

• Коробка передач: Диапазон D

• При движении с полным открытием дроссельной заслонки и с частотой вращения коленчатого вала более 3500 об/мин

Код P0137, P0138

Барометри- ческое давление

Выключатель зажигания: Положение ON

Высота над уровнем моря: 0 м

Высота над уровнем моря: 600 м

Высота над уровнем моря: 1200 м

Высота над уровнем моря: 1800 мм

№ пози- ции

Предмет проверки

Условия проверки

Требуемый результат проверки

Номер диагности- ческого кода или номер проверочной процедуры

Страница для справки

Датчик положения дроссельной заслонки (относительно е значение)

щий шланг на дроссельном узле

• Снимите расположенный на дроссельном узле разъем

• Используя специальный жгутовой переходник (MB991658), подключите его только к контактам 3, 4, 5 и 6 на отключенных частях разъема

• Выключатель зажигания: "ON" (двигатель не работает)

Полностью закройте пальцем дроссель- ную заслонку

Полностью откройте пальцем дроссель- ную заслонку

Дополнитель- ный датчик положения дроссельной заслонки

щий шланг на дроссельном узле

• Снимите расположенный на дроссельном узле разъем

• Используя специальный жгутовой переходник (MB991658), подключите его только к контактам 3, 4, 5 и 6 на отключенных частях разъема

• Выключатель зажигания: "ON" (двигатель не работает)

Полностью закройте пальцем дроссельную заслонку

Код P0222, P0223

Полностью откройте пальцем дроссельную заслонку

Основной датчик положения педали акселератора

Выключатель зажигания: Положение ON

Отпустите педаль акселератора

Код P2122, P2123

Нажмите на педаль акселератора

Увеличивается в соответствии с перемещением педали

Полностью нажмите на педаль акселератора

Дополнитель- ный датчик положения педали акселератора

Выключатель зажигания: Положение ON

Отпустите педаль акселератора

Код P2127, P2128

Нажмите на педаль акселератора

Увеличивается в соответствии с перемещением педали

Полностью нажмите на педаль акселера- тора

№ пози- ции

Предмет проверки

Условия проверки

Требуемый результат проверки

Номер диагности- ческого кода или номер проверочной процедуры

Страница для справки

Дополнительн ый датчик- положения педали аксе- лератора (относи- тельное значение)

Выключатель зажигания: Положение ON

Отпустите педаль акселератора

Нажмите на педаль акселератора

Увеличивается в соответствии с перемещением педали

Полностью нажмите на педаль акселератора

ПРИМЕЧАНИЕ: *1: На новом автомобиле (пробег: не более 500 км), величина выходного сигнала датчика рас- хода воздуха может быть выше номинальной примерно на 10 %.

Читайте так же:
Как подключить приставку 16 бит к телевизору?

ПРИМЕЧАНИЕ: *2: На новом автомобиле (пробег: не более 500 км), продолжительность импульсов управле- ния форсунками не должна превышать номинальное значение более чем на 10 %.

Контролируемые параметры блока управления двигателем

• Приведенные ниже параметры весьма полезны для понимания состояния двигателя и системы управле- ния, включая блок управления двигателем.

• Однако весьма трудно определить контрольные величины каждого из параметров, т.к. их значения могут изменяться в широких пределах при небольшом изменении условий при проверке, условий окружающей среды, а также изменения состояния конкретного автомобиля в ходе его эксплуатации. Поэтому в данном документе приведены лишь описание условий для проверки, диапазонов изменения величин парамет- ров, а также их размерностей.

№ по- зи- ции

КОНТРОЛИРУЕМЫЕ ПАРАМЕТРЫ

Описание отображаемых на экране M.U.T.-III параметров

Условия при проверке

Диапазон изменения и размерность параметров

Адаптированная величина сигнала основного датчика положения дроссельной заслонки

• Данные параметр дает представление об адаптированном положении дроссельной заслонки на режиме холостого хода.

Выключатель зажигания: Положение ON

ЗАДНИЙ БАМПЕР В СБОРЕ

7. Противотуманная фара <Автомобили с противотуманными фарами>

8. Заглушка отверстия для противотуманной фары <Автомобили без противотуманных фар>

9. Лицевая сторона переднего бампера

ОПЕРАЦИИ ПО УСТАНОВКЕ ДЕТАЛЕЙ

ОПЕРАЦИИ ПО СНЯТИЮ ДЕТАЛЕЙ

Используйте сверло (φ 4 мм) для высверливания отверстия в заклепке и затем удалите заклепку.

Используйте инструмент для установки заклепок, как показано на рисунке, чтобы соединить детали заклепками в соответствии с указанными ниже процедурами:

1. Установите заклепку в соответствующее отверстие.

2. Установите инструмент для установки заклепок на часть A заклепки.

3. Прижимая фланец заклепки к деталям, которые должны быть соединены, нажмите рукоятку инструмента.

4. Тонкое место части A заклепки будет отрезано, а детали зафиксированы друг относительно друга.

ЗАДНИЙ БАМПЕР В СБОРЕ

СНЯТИЕ И УСТАНОВКА

Последовательность демонтажа Последовательность демонта

• Задний комбинированный фонарь в сборе (см. ГЛАВУ 54A, Задний комбинированный фонарь ).

Угол опережения зажигания

В этой статье рассмотрим такое важное понятие для бензинового двигателя внутреннего сгорания как угол опережения зажигания.
Опережение зажигания – это воспламенение искрой свечи топливно-воздушной смеси в цилиндре двигателя до достижения поршнем верхней мертвой точки.

Для чего собственно надо делать опережение зажигания.
Очень рекомендую, если вы еще не видели, посмотреть как работает двигатель внутреннего сгорания.
Дело в том, что для получения максимальной мощности и крутящего момента от двигателя нужно чтобы давление газов, после сгорания рабочей смеси, достигало максимальной величины в точке 10-12° после верхней мертвой точки. Тогда сила давления газов на поршень будет максимально эффективно преобразована в механическую энергию вращения коленчатого вала. Вопреки расхожему мнению, топливно-воздушная смесь (далее ТВС) не сгорает мгновенно и уж тем более не взрывается в цилиндрах. Реакция окисления, а именно это происходит при сгорании топлива, имеет некую скорость. Так вот, чтобы получить максимум давления газов в нужной нам точке нужно согласовать скорость движения поршня (читай оборотов двигателя) и скорость сгорания ТВС.

Далее позволю себе немного углубится в теорию сгорания ТВС. Фронт распространения пламени начинается с маленького очага, когда искра проскакивает между электродами свечи.

Угол опережения зажигания
Средняя длительность горения искры 1 – 1,5 миллисекунды (одна тысячная секунды). Температура в шнуре пробоя в этот ничтожно малый промежуток времени достигает отметки 10000° С. Тот маленький объем ТВС, что находится в этом промежутке пробоя, сгорает практически мгновенно. Далее, от тепла, которое выделилось при сгорании, происходит дальнейшее распространение фронта пламени по камере сгорания. Первоначальная скорость горения совсем не велика – около 1 м/с. Далее по мере распространения фронта скорость горения достигает 50-80 м/с. Последние порции ТВС, находящиеся около относительно холодных стенок камеры сгорания догорают с гораздо меньшей скоростью. Таким образом, весь процесс горения занимает около 30° угла поворота коленчатого вала.

А теперь рассмотрим повнимательней, что происходит в цилиндре двигателя при различных углах опережения зажигания. Ниже приведена индикаторная диаграмма зависимости давления в цилиндре от угла поворота коленчатого вала при нормальном угле опережения зажигания (далее УОЗ).

Угол опережения зажигания
Здесь максимум давления газов приходится почти сразу (10 — 15°), как только поршень пройдет верхнюю мертвую точку. Мощность и крутящий момент такого двигателя на максимуме.
А теперь посмотрим, что произойдет, если сдвинуть УОЗ в более позднюю сторону.

Читайте так же:
Как проверить подшипник ступицы?

Угол опережения зажигания
Как видно пик максимального давления газов сместился также в более позднюю сторону и сам по себе он гораздо ниже, чем при нормальном УОЗ. То есть получается, что ТВС сгорая, как бы догоняет уходящий поршень вниз. КПД такого двигателя оставляет желать лучшего.
Иногда смесь может продолжить гореть и после открытия выпускных клапанов, тогда раскаленные выпускные газы могут раньше времени поджечь поступающий свежий заряд ТВС. В таком случае, при позднем зажигании, могут наблюдаться хлопки во впускной коллектор.
И противоположный случай, когда слишком раннее зажигание.

Угол опережения зажигания
Пик максимального давления газов приходится на верхнюю мертвую точку движения поршня или даже раньше. То есть на начальном этапе сгорания ТВС газы давят на поршень в противоход, что естественно тоже снижает мощность двигателя и может стать причиной такого нежелательного явления как детонация.,

От чего зависит угол опережения зажигания.
1.Прежде всего УОЗ зависит от скорости вращения коленчатого вала двигателя. Чем больше количество оборотов в минуту делает коленчатый вал, тем раньше надо воспламенять ТВС, чтобы пик максимального давления был в нужной нам точке.

Угол опережения зажигания

2. От температуры. Чем ниже температура двигателя и ТВС, тем ниже скорость реакции окисления (сгорания), соответственно УОЗ должен быть более ранним. И соответственно наоборот.

3. От нагрузки на двигатель. Чем больше нагрузка на двигатель, тем больше цикловое наполнение цилиндра ТВС, соответственно тем меньше должен быть УОЗ для того чтобы избежать детонации.

Оптимальная настройка УОЗ.
В эпоху карбюраторных Жигулей настройка начального УОЗ делалось просто на слух. На 4й передаче при скорости 50 км/ч резко надавить педаль газа, должна кратковременно быть слышна детонация. Если детонации нет, крутим трамблер на опережение, пока не будет слышно. Если детонация слышна более 1-2 секунд, то крутим трамблер на более поздний угол.
На СТО для настройки УОЗ использовался стробоскоп. В любом случае в системах зажигания, где используется трамблер, настройке подлежит только начальный УОЗ.
С появлением микропроцессорных систем управления двигателем появилась возможность более точно настраивать УОЗ для различных режимов работы двигателя. Если в трамблерах за изменение УОЗ отвечал вакуумный и центробежный регулятор, то умная электроника на основании данных с датчиков системы управления двигателем сама высчитает необходимый оптимальный угол согласно картам калибровок, заложенных в прошивке контроллера. Вот типичный пример трехмерной карты калибровок УОЗ для одного режима работы двигателя (ВАЗ, блок М73).

Управление углом опережения зажигания производится в два этапа. При начальном управлении используется фиксированный угол опережения зажигания при запуске двигателя. При последующем управлении угол опережения зажигания определяется коррекцией угла опережения зажигания по сигналам датчиков, которая применяется к базовому значению угла опережения зажигания, рассчитанному по сигналу нагрузки двигателя (давление во впускном коллекторе и расход воздуха) и сигналу частоты вращения коленчатого вала двигателя.
Настройка оптимальных углов опережения зажигания является одной из самых сложных и приоритетных задач при чип-тюнинге, поскольку от этого зависит динамика и мощность двигателя, расход топлива и в целом удобство управления автомобилем.

Какой должен быть угол опережения зажигания на холостом ходу?

при выборе раннего зажигания мы наоборот уходим в минус, а при позднем – в плюс.

Ну правильно всё, при УОЗ=0 машина вообще не должна ехать, но ведь едет!
В МИКАСЕ не всё так просто, и корекцией одного УОЗ сильно мозги не перелопатить, чисто субъективно — да, влияет на что-то, как то меняются холостые, может появиться стук пальцев, но изменив УОЗ и получив звон пальцев, ессно возвращаем всё на место, так же делая УОЗ позже, получаем ухудшение разгонной характеристики, тоже на место возвращаем.
Вода это всё. всё зависит от бензина! И если постоянно ездиете по пробкам, по городу, и проч. похожих условиях — совет прокатитесь по трассе, км 30-50 на скорости более 100 , а потом почувствуйте разницу!

как написано в букваре после пропадания питания происходит сброс ОЗУ в ЭБУ.После включения начинается процесс самообучения ОЗУ.Это и есть та самая подгонка УОЗи не толькопод конкретный двигатель.Можно ввести свои поправки,но тогда микас введет свои

ВОт то то и оно. То есть я своим умишком к тому и пришел — что человек то вроде бы тут не нужен, ибо микас должен сам все учесть и подстроить. ИЛИ ЖЕ (что принципиально) он строим свою политику, а добавочка со стороны водителя постоянно либо добавляет значение УОЗ либо вычитается из тех значений, что теоретически выстраивает микас, навроде того, что ты микас, конечно, умный, но и поумнее тут тебя найдутся. Вот если работает последнее, тогда и вознакает более серьезный вопрос — а нужно ли это, ведь мозги то машине не зря дадены, И если нужно, то когда.

Читайте так же:
Какой должен быть остаток протектора?

ведь мозги то машине не зря дадены,

Это называется "мозгами", но ими не является. Дана программа, разработанная программистом (который машину в глаза не видел). До этого был разработчик, который, может быть, хорошо играет в шахматы, но плохо знает автомобиль. Они худо-бедно реализовали возможности и удовлетворили ограничениям. И нам это выдано в виде исполняемого файла. Теперь надо по нему построить алгоритм. Такая задача имеет множество решений.

Там не так несколько.
Мозги — подгояют УОЗ под бензин, к примеру — по датчику детонации. Под обороты, под количество топлива.
Мозги не подгоняют УОЗ -они его вычисляют. Никакие углы по датчику детонации не обучаются, потому что ДД -это последний рубеж, а прошивку калибруют так, чтобы детонации в нормальных условиях в принципе не могло возникнуть. Конечно, если самостоятельно углы задрать -система их обратно взад урежет за счет коррекций по ДД и самообучения, но это уже не штатный режим.
Дана программа, разработанная программистом (который машину в глаза не видел). До этого был разработчик, который, может быть, хорошо играет в шахматы, но плохо знает автомобиль. Они худо-бедно реализовали возможности и удовлетворили ограничениям. И нам это выдано в виде исполняемого файла. Теперь надо по нему построить алгоритм. Такая задача имеет множество решений.
А вы сами этот автомобиль то хорошо знаете, штоп так рассуждать?
Блоки управления, равно как и проги для них, разрабатывают люди очень и очень грамотные, не чета нам с вами. Как работает двигатель, какие процессы в нем происходят, и самое главное, как всем этим управлять они знают весьма неплохо.
Да, разработчики ЭБУ в глаза не видели автомобили, на которые будут ставиться их изделия. Но это и не нужно. Любой мотор можно заставить работать с любым ЭБУ. Поэтому разработчики лепят аппаратную часть, пишут ПО, в том числе и алгоритмы управления ЭСУД, а затем предлагают это производителям.
Завод-изготовитель, в свою очередь, знакомится с тех. документацией на блоки управления, и по своим внутренним причинам выбирает то, что ему лучше подходит. Заключает договор, получает полную документацию, инструкции, оборудование. Оборудование монтируется на изделие, и ПО калибруется непосредственно под него. Поэтому о худо или бедно и речи быть не может. Другое дело -запас, оставленный по различным соображениям.

Ну а коррекция УОЗ. Ну есть она, предназначена, скорее всего, для компенсации разброса параметров движков, связанных с погрешностями изготовления. Ну еще для компенсации изменения параметров двигателя в процессе эксплуатации.

УОЗ надо регулировать. в том же маршрутнике есть функция определения разгона до 100км. Ставим корректировку — газ в пол и едем.

Хотя мотор надо крутить почаще и он будет нормально ехать, или гонять по трассе.

Мне вот одно интересно, почему наш микас такой тупой? Почему мотор глохнет? Из-за неполадок с РХХ скидывает обороты, свечи плохие — тоже скидывает. Снимешь провод со свечки — начинает троить и падают обороты.

Почему тогда на иномарочных моторах снимаешь свечку — обороты не падают, мотор колбасит но обороты холостого хода поддерживаются.

Микас тоже ведь должен всеми возможными регулировками удерживать мотор в нужном режиме.

Если я например у себя убрал нижний порог прекращения подачи топлива — так мотор перестал глохнуть в грязи из-за недостатка тяги, когда едешь внатяг. Да начинает неустойчиво работать — я добавляю газа и все нормально, он набирает обороты опять.

Что еще надо отключить или изменить чтобы мотор был более устойчив к "глюкам"?

Ничего он на газу не выставит, будет ездить по стандартным таблицам. Детонации на газу конечно не будет, поэтом со временем поправки будут сьезжать до нулевых значений.
Углы в стандартной таблице для газа неоптимальны, но надежного метода отыскания оптимальных углов в гаражных условиях — нет. Возможно есть коммерческие прошивки под газ или газ/бензин переключаемые.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector