Для тех кто спорит какой привод лучше и

для тех кто спорит какой привод лучше + и —

Плюсы …
— Динамическая загрузка задней (ведущей) оси: при нажатии на газ вес машины динамически переносится на заднюю часть, тем самым нагружая задние колеса и разгружая передние. В результате при разгоне машина имеет лучшее сцепление с дорожным покрытием, ведущие колёса меньше буксуют, и тяга двигателя при разгоне используется эффективнее. Как результат — хорошая проходимость (за исключением заснеженных дорог, где лучше себя показывает передний привод) и динамика разгона, хорошая способность уверенно преодолевать подъёмы.
-Занос на заднеприводном автомобиле более предсказуем и легко устраняется либо сбрасыванием газа (после срыва), либо нажатием на сцепление с одновременным поворотом руля в сторону заноса. Торможение при этом лучше не применять.

Водитель средней квалификации склонен в таких ситуациях инстинктивно именно бросать газ, а не нажимать. При переднем же приводе, напротив, для выхода из заноса приходится прибавить усилие на педали газа, а сбрасывание или торможение приведет к ещё большей потери управляемости, — но при этом сам занос происходит на существенно большей скорости.
-На руль не передается реактивных моментов при разгоне.
Меньший радиус разворота, так как углы поворота передних колёс не ограничены шарнирами равных угловых скоростей;
Примерно равное распределение веса автомобиля по осям; как следствие — лучше управляемость на сухом покрытии и равномерный износ шин;
Нейтральная или небольшая недостаточная поворачиваемость, что обеспечивает стабильную курсовую устойчивость
Двигатель расположен перед водителем; это облегчает контроль за ним и управление, обеспечивет простую реализацию отопления салона;
Благодаря установке силового агрегата на мягких демпфирующих опорах, значительно уменьшается уровень вибрации в салоне по сравнению с передним приводом, особенно на моделях высоких классов
По сравнению с переднеприводными схемами и заднемоторными автомобилями, компоновка силового агрегата и трансмиссии намного менее плотная, что облегчает проектирование, изготовление и обслуживание автомобиля, позволяет использовать очень различные силовые агрегаты на одной и той же модели;
Как правило, при сравнимом технологическом уровне автомобиль такой компоновки долговечнее; это относиться в первую очередь к автомобилям с жёсткой балкой заднего моста; но и на автомобилях с независимой задней подвеской шарниры полуосей как правило имеют больший ресурс по сравнению с установленными на передних полуосях перднеприводного автомобиля, так как задние колёса как правило не поворачиваются, и условия работы шарниров более щадящие;

теперь МИНУСЫ…
Главный минус компоновки — наличие карданного вала из этого следует:
-Увеличение массы и себестоимости автомобиля;
— Необходимость наличия в полу кузова специального тоннеля, уменьшающего объём пассажирского салона
-Повышение уровня шумности и вибраций
Материал ВЗЯТ Википедия</b

Как выбрать фургон?

Подобрать правильный фургон не так-то просто. Тут требуется определенный опыт, поскольку в гамме одной модели может быть столько вариантов, что легко запутаться. В частности, довольно показателен вопрос одинарных или сдвоенных задних колес, как подтверждает тест на объезд внезапно возникшего препятствия. Место действия — наш полигон в Ваи-рано, главные герои — два Renault Master. По фотографиям складывается впечатление,что белый фургон, который отрывает от асфальта заднее правое колесо, менее устойчив, чем оранжевый — он выглядит буквально приклеенным к асфальту. На самом деле это лишь видимость: ощущения водителя одинаковы в обоих случаях.

Сдвоенные колеса весят больше, поэтому труднее «взмывают в воздух». Но при этом у них выше инерция и они не позволяют выполнить маневр так же быстро, как в случае с противопоставляемой модификацией. Зачем же тогда выбирать решение, которое негативно сказывается как на массе, так и на расходе топлива (потери на сопротивление качению на 50% выше)? На такой вариант есть смысл обратить внимание при необходимости перевозки массивных грузов или же частой буксировки тяжелых прицепов.

Одинарные или сдвоенные колеса: один и тот же фургон может существовать в обеих ипостасях. В данном случае речь о Renault Master, но то же касается и других моделей. И это не единственный вопрос, который встает перед покупателем. — надо же еще выбрать оптимальный для сферы применения привод! Передний или задний? А почему не полный, ведь некоторые предлагают и такую опцию. Что уж говорить о размерах.

ВЕДУЩИЕ КОЛЕСА

Еще одна дилемма, что возникла в последние годы, — передний или задний привод? С обоими вариантами существуют как средние фургоны типа Mercedes Vito, так и такие крупные вэны и шасси с кабиной, как Renault Master, Ford Transit, Volkswagen Crafter и MAN TGE.

Управление коммерческим фургоном с передним приводом в целом более интуитивное, чем заднеприводным. Также верно, что с помощью электроники, во всяком случае, с точки зрения безопасности, больших различий нет. Но когда машину «толкают» задние колеса, передние могут поворачиваться на больший угол: например, по радиусу поворота никто не может сравниться с Mercedes Spinter — он маневреннее большинства переднеприводных конкурентов. Однако у последних при схожих размерах большая колесная база — чтобы передняя ось не разгружалась, а тяга не ухудшалась на подъемах и на поверхностях с низкими сцепными свойствами. Но и у этих закономерностей есть исключения — в том числе и среди производителей транспорта с разными типами привода. Тут все дело в компромиссах, на которые пришлось пойти ради распределения нагрузки по осям.

ВЕС И ОБЪЁМ

Немалое влияние оказывает задний привод и на массу автомобиля по сравнению с передним: коробка передач, трансмиссионный вал и мост в среднем — это почти центнер. Однако у фургонов с продольной компоновкой, типичной для заднего привода, есть преимущество — возможность установки
полноценной АКП с гидротрансформатором, которой лишены переднеприводные модели, за исключением разве что нового VW Crafter.

У заднеприводных фургонов приходится приподнимать пол, чтобы хватило места для трансмиссии, а у моделей со сдвоенными задними колесами еще и арки занимают гораздо больше места в грузовом отсеке.
Эту проблему, конечно, можно решить установкой фургона на шасси с кабиной. Тогда кузов получит абсолютно ровную площадку, только расположена она будет гораздо выше обычного (на высоте около метра против обычных 55-65 см). Это повлечет увеличение площади лобового сопротивления, а следовательно, негативно отразится на расходе топлива.

КОРОТКИЙ НЕ ВСЕГДА ЛУЧШИЙ

При появлении средних фургонов PSA поколения КО, то есть Citroen Jumpy и Peugeot Expert, удивила короткая версия XS, которая практически создала внутреннюю конкуренцию с младшими моделями — Berlingo и Partner. Это редкий вариант, хотя так уже делал Mercedes в случае с Vito/V-Классом (правда, его размеры менялись не так радикально, три варианта получались из-за изменения заднего свеса и лишь во вторую очередь за счет колесной базы).

У минивэна с укороченной базой маневренность лучше, поскольку меньше радиус поворота, однако преимущество не столь уж и существенно, когда колеса поворачиваются на большие углы. В испытаниях на устойчивость задняя ось сверхкоротких версий ведет себя нервно: это достаточно предсказуемо, ведь чем больше база, тем выше стабильность. В любом случае уровень безопасности остается на достаточном уровне за счет хорошо настроенной ESP. Но результаты демонстрируют, что баланс у версий, отличающихся по длине, разный. Иная ситуация в случае Ford Transit Custom — испытания показали, что короткая версия ведет себя покладистее длинной. Быстрые корректировки рулем разбалтывают последнюю и нарушают геометрический закон «больше база = выше устойчивость».

Какой привод лучше на подъем?

А что вы делаете при заносе на голольду .

Глупости. В одинаковых условиях выиграет задний привод. Развесовка почти одинаковая получается. Смещение центра тяжести чуть вперед можно признать незначительным. А вот то, что передние колеса разгружаются при резком старте — это уже серьезно повлияет на результат. Для примера можно вспомнить обратный процесс — торможение. Любой мотоциклист может сказать, что заблокировать заднее колесо — раз плюнуть. Ну и то, что задний тормоз принимает участие в процессе весьма малое (если не ошибаюсь, процентов 20). Все из-за того, что в процессе торможения нагружается переднее колесо, а заднее сильно разгружается.

PS. И тем не менее для реальной жизни лучше 4WD или передний привод. 🙂

———-
Даже если у вас паранойя, это еще не значит, что ОНИ за вами не следят.

И это.. Не об этом речь ) Давайте про задний и передний приводы.

Ха, какой пошлый вопрос, а вы видели дрэг-рэйсеры с передним приводом .

Меня интересует обоснование с точки зрения науки — надо же доказать коллеги ПОЧЕМУ. Его контраргумент на простое обоснование про приседание машины на задние колеса я описал в первом сообщении.. Нужно что-то другое. Более неопровержимое )

//таким образом общая масса передней части автомобиля, допустим, составляет 400кг, на заднюю же ось приходится например 150кг.

не, для переднего привода разница в развесовке составляет, примерно, 60 на 40%, тогда как для заднего привода идеальна развесовка 50 на 50

А чем не але аргумент с торможением? Физика процесса практически та же.

———-
Даже если у вас паранойя, это еще не значит, что ОНИ за вами не следят.

Еще какие-нибудь идеи?

Дело в том, что на заднеприводные авто потенциально можно ставить более мощные двигла, в то время как переднеприводные как мне говорили, не знаю правда ли это, там мощность двигателя имеет значение до определенного момента.

Передний привод у нас популярен в основном из-за скользких дорог зимой. Легче трогаться и входить в поворот на скорости.

Но вот безопаснее ли он это еще вопрос. В заносе легче контролировать заднеприводный авто. Кроме того характер заноса переднеприводного авто в повороте направо выносит передок на встречку, то есть потенциально Вы сходитесь с встречным авто в лобовуху, в то время как на заднем приводе вас разворачивает боком и на встречку вылетает задняя часть авто.

на лоховозках пофигу, а если л.с. в машине хорошее кол-во, то задний бесспорно.
я бы летом очень хотел задний, намного раньше можно открыться в повороте, имхо, если зад удерживается от срыва манипуляциями с рулем и газом, при этом продолжая ускоряться, то переднюю ось на пп сносит напрочь и вынуждает слишком сильно (относительно) ослаблять усилие на педаль газа..
а есп фтопку, это от дьявола с ним в овоща превратиться можно быстрее чем от автомата..

делалась передача в пользу простых смертных, мол показать что на треке овощи могут, выбирались относительно ЛС (и видимо стоимости, ибо все в разряде БУ находились, специально)

1/задние колёса вращаются в конце конструкции, в сторону способствующую занижению всей конструкции, то есть загружают себя почти всей массой конструкции то есть плечо рычага находится спереди оси вращения
по этому сначало расходится на максимум хода аммортизатор, далее образуя с рычагом подвески жёсткий треугольник идёт проталкивание конструкции вперёд поскольку колёса вращаясь накатываются сами себя прижимая

2/ переднеприводная конструкция не имеет перед собой плеча, по этому поднимает (даже не мотор), а выбирает жёсткость пружин аммортизаторов до момента когда крутящий момент превысит силу трения покрышек об авсфальт, заметьте не идёт даже речи о поднятии мотора сколько бы он не весил, а поскольку плечо за колёсами не даст его опрокинуть( я рассматриваю как кинематическую схему с осью вращения и плечом рычага )- то пробуксовка произойдёт заметно раньше чем на заднеприводном
ну в общем если тут посмотреть, будет понятнее

а в ролике показана лишь управляемось на разном приводе, да и то с применением электронных систем помощи управления
примерно тоже самое что и в авиации с толкающим и тянущим винтом, как известно эффективнее тянущий
ибо толкающий винт всегда работает в турбулентном потоке, а тянущий — в ламинарном. отсюда кпд тянущего выше

так и тут момент равно сила на плечо, и в случае с передним приводом получается что крутящий момент превышает жёсткость пружин подвески,
а в заднем нет и мало того создаются условия позволяющие этот момент реализовать с меньшими потерями (речь не о потерях в трансмиссии) сил трения( сцепления колеса с асфальтом)

немного коряво, но второй час ночи, да и простите уж не физик я,лекций в институтах не читаю

Какой привод лучше для отечественных дорог в закладки 1

Автомобилисты давно спорят о том, какой привод лучше: передний, задний или полный? Разобраться в доводах сторон и понять, что означают загадочные символы AWD, FWD, RWD и 4WD, поможет наша статья.

© Depositphotos

КАКОЙ ПРИВОД ЛУЧШЕ

Начнем с определения. Привод — это компоновка системы, передающей мощность от двигателя к колесам машины. От того, на какую пару колес (переднюю или заднюю) предается энергия вращения, и зависит тип привода автомобиля.

FWD (front-wheel drive), или передний привод, — это конструкция, в которой передние колеса тянут автомобиль, а задние являются ведомыми. В случае с RWD (rear-wheel drive) машину, напротив, толкают задние колеса, а передние не получают мощности и могут свободно маневрировать.

© Depositphotos

Названия AWD (all-wheel drive) и 4WD (four-wheel drive) для четырехколесных автомобилей означают примерно одно и то же — привод на все четыре колеса. Но есть нюансы. Разница в том, что в AWD специальный механизм постоянно распределяет мощность между осями. А в 4WD можно вручную включить режим 4H (как AWD) или 4L, в котором все четыре колеса вращаются одинаково и всё время получают равную мощность. Такой режим не подходит для езды по городу, но позволяет легко выбраться из глубокого снега или грязи.

ЗАДНИЙ ПРИВОД

На заре автомобилестроения все машины имели привод на заднюю ось. Поэтому его часто называют классическим.

Плюсы

1. В машинах с классической компоновкой нагрузка на переднюю и заднюю ось распределяется равномерно. Это улучшает маневренность и упрощает производителям настройку рулежки. Не зря большинство спортивных автомобилей по-прежнему выпускают именно с задним приводом.
2. Заднеприводные машины лучше преодолевают крутые склоны. При подъеме в гору задняя ведущая ось сильнее прижимается к дороге и вероятность пробуксовки уменьшается.
   © Depositphotos
3. За счет того, что на передние колеса не подается мощность, они могут поворачиваться с большим углом. При этом на крутой разворот тратится меньше поворотов руля.
4. Зимой машины с задним приводом чаще входят в занос. Но при этом легко из него выходят. Ведь для выхода из заноса на переднем приводе нужно повышать обороты, а на заднем — отпустить педаль газа, что, скорее всего, машинально сделает неопытный водитель.
   © Depositphotos
5. Шины на заднеприводных машинах изнашиваются равномернее.

Минусы

1. Легкость входа заднеприводных авто в занос — главный недостаток для езды в условиях города.
2. Карданный вал, проходящий под полом салона, уменьшает объем салона заднеприводных автомобилей.
3. Дополнительные элементы конструкции (карданный вал, редуктор заднего моста, дифференциал) делают автомобили с RWD дороже, усложняют ремонт и обслуживание.

ПЕРЕДНИЙ ПРИВОД

Плюсы

1. Автомобили с передним приводом дешевле в изготовлении и ремонте.
   © Depositphotos
2. Простая конструкция способствует меньшему количеству поломок.
3. Переднеприводные автомобили, как правило, легче. Отсюда лучше динамика разгона и меньше расход топлива.
4. Дополняет картину более просторный из-за отсутствия карданного вала салон.

Минусы

1. Неравномерное распределение веса. Отсюда плохое сцепление задних колес с дорогой.
2. Из-за сосредоточения всех важных элементов конструкции в передней части автомобиля усложняется ремонт, так как предварительно нужно демонтировать много деталей.
   © Depositphotos
3. На руль поступает намного больше вибраций от неровностей дороги.

© Pexels

На сегодняшний день переднеприводные модели практически полностью захватили автомобильный рынок. По крайней мере, в его бюджетной части. Но дать однозначный ответ, какой привод лучше, всё же непросто. Передний привод безопаснее и удобнее для новичков. Такую машину легче водить зимой, и она удовлетворит 99 % водителей, которые проводят всё свое время в городе либо лишь изредка выезжают на грунтовую дорогу.

Задний привод больше подойдет любителям дрифта, спортивной езды и автомобильной классики. Но зимой в руках новичка заднеприводная машина может стать источником неприятностей. На плохих дорогах 4х4 эффективнее прочих, но расход топлива и стоимость обслуживания… Одним словом, золотой срединой большинство водителей, скорее всего, назовут передний привод. Ведь он экономичнее полного, при этом безопаснее заднего.

Задний, передний, или полный привод?

Задний привод сложнее в управлении, передний привод проще и потому безопаснее, а полный привод – «супер» с любой точки зрения. Такое мнение весьма распространено в автолюбительских кругах. Но далеко не все общепризнанное является верным и в этом мы, в том числе на страницах нашего сайта, уже убеждались. Давайте разберемся, что к чему, что правда о схемах привода, что нет, и начнем с автомобилей, ведущей осью которых является задняя.

Задний привод

В том, что заднеприводные автомобили предъявляют некоторые требования к точности и скорости работы рулевым управлением и аккуратностью обращения с педалью акселератора («газа», в просторечии) – есть доля правды. Дело в том, что данная схема привода, в которой ведущие колеса расположены позади центра масс транспортного средства и пятен контакта с дорогой управляемых (передних) колес, является динамически неустойчивой. Это проявляется в так называемой избыточной поворачиваемости автомобиля, в стремлении уменьшить радиус поворота при маневрировании, сорвать заднюю ось в занос при неаккуратном обращении с рулевым колесом и/или «газом». Особенно это заметно на скользком дорожном покрытии. Стоит лишь чуть-чуть «перекрутить» руль и/или чуть-чуть «передавить» педаль акселератора – автомобиль немедленно начинает «мести хвостом», уходя в занос. Вестибулярный аппарат обычного водителя, который не настолько тренирован, как у летчиков и автогонщиков, воспринимает такое движение быстро и тревожно. Особенно водителя начинающих. Отсутствие навыков управления в таких ситуациях, азов контраварийной подготовки ситуацию усугубляет, автомобиль «проваливается» в занос, который, бывает, прекращается только в кювете или при столкновениях.

Что же, задний привод таки действительно опасен? Отнюдь! При такой схеме привода, для прекращения начинающегося заноса, в большинстве случаев нужно лишь плавно уменьшить обороты двигателя (плавно «сбросить газ»), и задняя ось, связанная с силовым агрегатом трансмиссией, сыграет роль стабилизирующего парашюта, останавливающего вращательное движение автомобиля. Кроме того, скорость, при котором автомобиль начинает реагировать заносом на действия рулевым колесом и «газом», является сигналом водителю: быстрее – опасно! Скользко! Поэтому никаких оснований для того, чтобы назвать автомобиль с задней ведущей осью «опасным», или «сложным в управлении», нет. Тем более, современный заднеприводный авто, оснащенный системами траекторной стабилизации. Есть лишь нюансы в управлении, зная и отрабатывая которые, водитель может не только двигаться безопасно, но и получать удовольствие от вождения. Такого предупреждения от автомобиля, имеющего передний привод, не дождешься…

Плюсы заднего привода:

1. Мотор и коробка передач подвешены к кузову на довольно мягких упругих элементах, значит, их вибрации практически не передаются на кузов. Это создает повышенный комфорт. Сидя в Мерседесе, например, трудно определить, — работает ли мотор — никакой дрожи кузова!
2. На руль не передается никаких реактивных моментов при разгоне.
3. При резком старте вес перераспределяется назад, и ведущие колеса меньше буксуют.
4. Лучше распределяется нагрузка по осям. Кроме того, оптимально распределяется работа между передними и задними шинами: передние — поворачивают, задние — толкают машину вперед.

Минусы заднего привода:

1. В производстве — дороже.
2. Заднеприводные машины тяжелее и у них всегда есть тоннель посредине кузова, который уменьшает полезную площадь салона.
3. Хуже проходимость в глубоком снегу и в грязи.

Передний привод

Переднеприводная схема является динамически устойчивой. Ведущие колеса, они же и управляемые, находятся впереди центра масс переднеприводного автомобиля, не толкая автомобиль, а увлекая его за собой. Это придает ему так называемую недостаточную поворачиваемость, то есть, стремление распрямлять траекторию, увеличивать радиус поворота при маневрировании. Поэтому, в отличие от заднего привода, такая схема не позволит автомобилю сорваться в занос, если повышать обороты двигателя при прямолинейном движении, или же проходить повороты, как говорят профессионалы, «под тягой». Данный эффект переднего привода и породил мнение о том, что он прощает ошибки, что «переднеприводники» более просты в управлении на скользких дорожных покрытиях, и тому подобное. Но подводных камней в управлении переднеприводными авто, на самом деле, ничуть не меньше! И самый главный из них – ощущения водителя, которые имеют место из-за стабильности прямолинейного движения при любом состоянии дорожного покрытия и прощения ошибок управления на малых скоростях. В отличие от заднеприводных авто, водитель, особенно малоопытный, не так остро чувствует, что под колесами может быть скользко. В результате, какое-либо маневрирование, например, перестроение или вход в поворот, может закончиться не так, как планировал водитель. Сброс «газа» при перестроении на скользкой дороге может развиться в занос, парируемый на заднем приводе несколько иначе, а вход в поворот с превышением скорости, безопасной для маневра, превращается в снос передней оси и «вылет» за пределы дороги. А подсказок, в отличие от заднеприводных автомобилей, намекающих на сложные дорожные условия легкими заносами в прямолинейном движении – никаких. Особенно коварен снос, когда передние колеса не желают ехать туда, куда повернуты водителем, и скользят наружу поворота. В отличие от заноса, который быстро распознается вестибулярным аппаратом человека, снос развивается по иному сценарию, и водитель, особенно начинающий, замечает, что дело идет не так, как надо, когда отклонение от курса уже приняло критический характер. Стабилизационные системы помогут далеко не в каждом случае. Не на каждом авто они «обучены» бороться со сносами, работая только против заносов. Впрочем, занос на «переднеприводнике» — тоже не подарок для многих водителей. Дальнейший сброс «газа» или торможение в испуге лишь усугубляют ситуацию. Поэтому для подготовленного водителя нет различий по сложности управления и безопасности движения между автомобилями с передним и задним приводом. Физику обмануть невозможно.

Плюсы переднего привода:

1. Дешевле в производстве.
2. Нет кардана и, соответственно отпадает необходимость в туннеле, что увеличивает полезную площадь салона.
3. Отличная курсовая устойчивость и проходимость по снегу и грязи.

Минусы переднего привода:

1. Вибрации от силового агрегата передаются на кузов, так как он закреплен с ним жестко, — такова специфика конструкции.
2. При прибавлении газа при определенных условиях, на руль передаются реактивные усилия. Не то чтобы он из рук вырывался, но своей жизнью жить все же пытается!
3. При резком старте вес перераспределяется назад, передок облегчается, и ведущие колеса проявляют чрезмерную склонность к пробуксовке.

Полный привод

Теперь перейдем к автомобилям с трансмиссией 4Х4, то есть, к полноприводным. В отличие от автомобилей с одной ведущей осью, нюансы управления которыми, будь-то с передним приводом, будь-то задним, для опытного водителя, понятны и однозначны, с «полноприводниками» нет никакой однозначности. Прежде всего, из-за обилия конструктивных схем полноприводных трансмиссий. Постоянный задний привод с подключаемым передним мостом вручную, постоянный задний с автоматически подключаемой передней осью, постоянный передний привод с автоматически подключаемой задней осью, постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала виско-муфтой, электромагнитной муфтой, или постоянный полный привод с межосевым дифференциалом Torsen . Этот перечень, как говорится, «навскидку». Есть ещё ряд реализаций 4Х4, и КАЖДЫЙ НЮАНС конструктивной схемы полного привода, настроек его систем управления, наделяет автомобиль своими нюансами поведения. Зайти в поворот, как на заднем приводе, а выйти, как на переднем, или наоборот, или «махнуть хвостом» в прямолинейном движении, при увеличении оборотов двигателя – вариантов развития событий множество. И далеко не в каждом случае стабилизационные системы способны предотвратить развитие нештатной ситуации. Физику обмануть невозможно. Единственное, в чем поведение 4Х4, и преимущество полного привода для обычного водителя однозначно – выбраться из сугроба, взобраться на обледеневший подъем. И за это преимущество придется заплатить много раз: первый раз при покупке полноприводного авто, а оставшиеся – в кассу АЗС. Потребление горючего у таких авто, как правило, заметно выше. Особенно у тех, что оснащены постоянным полным приводом. И единственным неоспоримым аргументом «ЗА», при покупке полноприводной машины, является повышенная проходимость настоящих, а не «паркетных», внедорожников. Но этот аргумент лишь для тех, кому такой автомобиль нужен для жизни, работы, хобби.

Вот и все про привод, как без прикрас, так и без негатива. А уж что выбирать – решать только вам, уважаемые коллеги, исходя из потребностей и трезвой оценки своих водительских навыков. Ведь «плохих» и «хороших» схем привода, с точки зрения устойчивости и управляемости, не бывает!