АвтоКлуб ГАЗ 51

АвтоКлуб ГАЗ 51

Грузовой автомобиль ГАЗ-51 является, пожалуй, одним из самых массовых автомобилей, в своё время выпущенных в Советском Союзе. Старт проектированию этого легендарного советского грузовика был дан в январе далёкого 1938 году – перед его конструкторами была поставлена предельно простая задача: им была поставлена задача создать простой и в то же самое время сверх надёжный универсальный грузовой автомобиль, который бы целиком и полностью состоял из проверенных лучших отдельных агрегатов того времени.

Сказано – сделано: уже летом следующего 1938 года были созданы первые отдельные узлы будущего грузовика ГАЗ-51. В январе нового 1939 года был создан первый пробный экземпляр автомобиля, который в мае того же года прошёл первые дорожные испытания, закончившиеся в июле 1940 года. Через год был запланирован старт серийного производства нового советского грузового авто, который в то время считался одним из лучших достижений автомобильной промышленности СССР. Впрочем, этим планам помешала Великая Отечественная война, начавшаяся в июне 1941 года.

В 1943 году, когда наступил перелом на фронте возобновилась работа над будущим серийным грузовиком ГАЗ-51 – за годы войны советская наука и техника шагнула далеко вперёд, и это не могло не затронуть разрабатываемый автомобиль, в котором по существу от довоенной машины осталось только лишь название. Внутренняя начинка ГАЗ-51 была практически полностью переделана — была увеличена мощность двигателя, грузоподъёмность, а также размеры шин. В 1945 году были закончены все преобразования в обновлённом ГАЗ-51 – 19 июня того же года высшее партийное руководство Советского Союза дало добро на его серийное производство.

Уже в конце 1945 года начал свою работу заводской конвейер по производству ГАЗ-51 – тогда была выпущена опытная партия машин, состоявшая из 20 экземпляров. В следующем 1946 году ещё до окончательного завершения всех необходимых испытаний в СССР уже было выпущено 3136 грузовиков ГАЗ-51. Новинка отечественного автопрома практически сразу пришлась по душе водителям – прежде всего в машине им нравилось идеальное сочетание быстроходности (скорость в 70 км/ч), надёжности, экономичности расхода топлива, удобства езды, прочности и неприхотливости в обслуживании. В отличие от своих предшественников грузовики ГАЗ-51 потребляли почти на 30% меньше бензина и как нельзя кстати идеально подходили для непростых условий сельского хозяйства, куда и направлялась большая часть этих автомобилей. Примечательно, что разработчики ГАЗ-51 были удостоены наивысшей и самой почётной наградой тогдашнего Советского государства – Сталинской премией.

В конце 40-х годов ХХ столетия дополнительный выпуск грузовых автомобилей ГАЗ-51 также был налажен на производственных мощностях автозавода в Иркутске (1950-1952 гг.) и Одессе (1948- 1975 гг.). Этот автомобиль был все мыслимые и немыслимые рекорды по массовости выпуска – только лишь в 1958 году было выпущено порядком 173 тысяч (!) экземпляров. Всего же в общей сложности было выпущено почти 3,5 млн. грузовиков ГАЗ-51 в различных модификациях. Последним грузовиком, сошедшего с заводского конвейера стал ГАЗ-51А – это случилось 2 апреля 1975 года.

В 50-60 гг. ХХ столетия Советский Союз активно экспортировал ГАЗ-51 в страны социалистического лагеря (Венгрия, ГДР, Финляндия), в некоторых они впоследствии выпускались по лицензии. Экспорт также был налажен в развивающиеся страны Азии и Африки отправлялись модификации (ГАЗ-51Ю), идеально подходившие для эксплуатации в условиях жаркого тропического здешнего климата.

Газ 51 технические характеристики, двигатель, КПП

Горьковский автомобильный завод начал выпускать автомобиль ГАЗ-51 с 1946 года. ГАЗ-51 является советский грузовиком, имеющий грузоподъемность до 2500 килограмм. Эта модель была распространена в 1950-1970 гг. Имеет такие модификации, как: ГАЗ-51Ж – автомобиль, работающий на сжиженном нефтяном газе, выпускающихся с 1954 по 1959 года; ГАЗ-51А является модернизированным базовым бортовым автомобилем, который отличается от ГАЗ-51 новой грузовой платформой больших размеров, выпускался с 1955 по 1975 года; ГАЗ-51П – это седельный тягач, производство которого было с 1956 по 1975 года.

ГАЗ-63 – это полноприводный двухосный советский грузовик, который имеет грузоподъемность до 2000 килограмм и серийно выпускающийся с 1948. Имеет такие модификации, как: ГАЗ-63А – грузовик с лебедкой и тяговым усилием до 4,5 тонн и приводом через коробку отбора мощности. Выпускался с 1948 по 1968 года; ГАЗ-63Д является седельным тягачом, которые могли работать с самосвальными полуприцепами.

ГАЗ-93 является самосвалом, выпускающимся с 1948 по 1976 на Одесском и Саранском автозаводах. Автомобиль имеет грузоподъемность до 2,25 тонн, выпускался на укороченном шасси ГАЗ-51 в 320 мм. Имеет модификацию ГАЗ-93А, являющейся самосвалом для строительства, выпускающийся с 1960 по 1976 года.

Грузоподъемность, кг: 2500 Масса снаряженного автомобиля, кг: 2750 Мощность двигателя при частоте вращения коленчатого нала 2800 мин, л. с.: 70 Расход топлива при скорости при 40 км/ч на 100 км, л: 22 Максимальная скорость, км/ч: 70 Размеры, мм: 5525х2215х2115 База, мм: 3300

На сайте вы сможете купить запчасти ГАЗ-51 в каталоге запчастей ГАЗ-51. Наши специалисты проконсультируют вас и помогут выбрать необходимые запчасти ГАЗ-51 для вашего автомобиля. Купив запчасти у «Динамики 76», вы гарантированно приобретете качественные запчасти ГАЗ-51.

Задний мост и главная передача ГАЗ-69

Картер заднего моста, выполненный по типу заднего моста ГАЗ-51, состоит из двух частей с разъемом в вертикальной плоскости, отлитых из ковкого чугуна. В обе половины картера (правая 23 —

картер и левая 1 — крышка), соединяемые болтами, запрессованы кожухи полуосей
2
и укреплены электрозаклепками . К наружным концам кожухов приварены встык кованые флан­цы для крепления тормозных щитов. На шейках фланцев установлены конические роликовые подшипники ступиц задних колес.

К обоим кожухам полуосей приварены подушки для крепления рессор.

Много деталей заднего моста ГАЗ-69 унифицировано с мостами автомобилей М-20 и ЗИМ (ведущая шестерня, дифференциал, подшипники, фланец кардана, сальники, передняя крышка и др.).

Главная передача коническая, со спиральным зубом. Передаточное число 5,125 (41:8)-такое же, как у главной передачи автомобиля М-20. Размерность зуба главной передачи одинакова с главной передачей ав­томобиля М-20.

Ведущая шестерня 16

главной передачи одинакова с ведущей шестерней автомобиля М-20, установ­лена на двух подшипниках: двойном коническом роликовом
10 с
одним общим наружным кольцом и роли­ковом цилиндрическом
22.
Последний помещается во внутреннем приливе картера и обеспечивает повышенную жесткость опор ведущей шестерни что способствует лучшему зацеплению шестерен и их работоспособности. На автомоби­лях первых выпусков устанавливались те же подшипники, что и на автомобилях М-20 (ГПЗ-992205). С мар­та 1954 г. они заменены новыми подшипниками (ЦКБ-772).

1-крышка картера, 2-кожух полуоси, 3-сапун, 4-регулировочные прокладки, 5-подшипник дифференциала, 6-коробка дифференциала, 7-опоная шайба шестерни полуоси, 8-шестерня ведомая, 9-прокладка, 10-двойной роликовый подшипник, 11-прокладка, 12-крышка,

13-отражатель, 14-сальник, 15-фланец, 16-шестерня ведущая, 17-гайка, 18-упорная шайба с маслоотгонной канавкой, 19-регулировочные кольца, 20-распорное кольцо, 21-регулировочные прокладки, 22-роликовый подшипник, 23-картер моста, 24-болт оси сателлитов, 25-опорная шайба сателлитов, 26-сателлит, 27-ось сателлитов, 28-болт, 29-болт ведомой шестерни, 30 — шестерня полуоси, 31 — полуось.

Новый подшипник поставляется подшипниковой промышленностью в сборе с внутренним кольцом. В старом подшипнике отсутствовало внутреннее кольцо. В качестве последнего употреблялась втулка, на­прессованная и укрепленная на шейке ведущей шестерни.

Шестерни главной передачи на заводе подбираются и спариваются по шуму и контакту в зацеплении. При выходе из строя одной шестерни, следует заменять обе.

В запасные части завод выпускает шестерни главной передачи спаренными комплектами.

Наружное кольцо подшипника 10

запрессовано в горловину картера и прижато крышкой
12.
Затяжка двойного роликового подшипника осуществляется гайкой 17

через фланец кардана
15,
рас­порное кольцо
20
и набор регулировочных прокладок
21.
Упорная шайба 18,

на периферии которой нарезана винтовая канавка с левой спиралью, выполняет одновременно роль маслооттонного устройства, предотвращающего течь масла через сальник заднего моста.

Ведомая шестерня главной передачи 8

привернута десятью болтами к фланцу коробки дифференциа­ла
6.
Дифференциал — конический, с двумя сателлитами, применен полностью от автомобиля ЗИМ.

Коробка неразъемная, что обеспечивает большую ее жесткость и простоту конструкции. Отлита из ковкого чугуна.

Сателлиты 26

сидят на оси
27,
закрепленной в коробке болтом
24.
Шестерни дифференциала монти­руются в коробку через два окна, имеющиеся в коробке. Через эти окна обеспечивается также смазка тру­щихся деталей дифференциала. Шестерни полуосей
30
и сателлиты
26
снабжены опорными шайбами 7 и
25,
изготовленными из малоуглеродистой (мягкой) стали.

Дифференциал опирается на два роликовых конических подшипника 5,

одинаковых с дифференциа­лом автомобиля ЗИМ.

Для предотвращения повышенного дав­ления в картере заднего моста при его нагрева­нии во время работы, на кожухе полуоси уста­новлен сапун 3.

Необходимо следить за чисто­той проходных сечений сапуна и периодически прочищать их.

Полуоси 31

полностью разгруженного типа.

Конструкция их аналогична ГАЗ-51. На внутренних концах полуосей имеются шлицы, на которых насажены шестерни полуосей.

Наружные концы полуосей выполнены заодно с фланцами, которые посредством шести шпилек и гаек каждая крепятся к ступицам ко­лес.

В кожухах полуосей установлены резино­вые сальники 13,

предотвращающие перетекание масла из картера моста в ступицы колес.

В конструкции заднего моста предусмотрена обильная смазка роликовых конических подшипников ведущей шестерни. Масло циркулирует через специальные масляные каналы в кар­тере и нагнетается вращением ведомой шестерни.

Сточные отверстия в крышке и картере расположены таким образом, что подшипники имеют посто­янный уровень смазки.

РЕГУЛИРОВКА ЗАДНЕГО МОСТА В заднем мосту ГАЗ-69 имеются три вида регулировки:

1. предварительный натяг подшипников ведущей шестерни,
2. предварительный натяг подшипников коробки дифференциала,
3. зацепление шестерен главной передачи (боковой зазор и контакт зубьев).

Следует иметь в виду, что долговечная и бесшумная работа заднего моста зависит не только от качества изготовления шестерен главной передачи на заводе, но главным образом определяется правильностью регулировок подшипников и зацепления (контакта) шестерен.

Шестерни главной передачи заднего моста не должны регулироваться с целью компенсации износа их зубьев, так как удовлетворительный контакт зубьев ведущей и ведомой шестерен получается только в одном взаимном их положении, в котором шестерни обрабатываются на зуборезных станках и при котором образующая начальных конусов является общей для обеих шестерен.

В этом положении шестерни могут работать бесшумно до весьма значительного увеличения бокового зазора в зацеплении вследствие износа, после чего необходима их замена новой парой шестерен.

Несоблюдение указанного выше требования, т. е. попытка уменьшить боковой зазор в зубьях главной передачи вследствие их износа регулировкой шестерен, может привести к повышению шума моста или по­ломке зубьев шестерен.

При необходимости регулировки подшипников ведущей шестерни и коробки дифференциала ее сле­дует производить, не нарушая правильности зацепления (контакта) приработавшихся друг к другу поверх­ностей зубьев шестерен. Порядок проверки зацепления приведен ниже.

Регулировка преднатяга роликового конического подшипника ведущей шестерни

осуществля­ется изменением числа прокладок
21,
помещенных между распорным кольцом
20
и одним из внут­ренних колец подшипника
10
и затяжкой гайки
17
до отказа.

Стальные регулировочные прокладки употребляются толщиной 0,10; 0,15; 0,25 мм.

Гайка обязательно должна быть затянута до отказа. Не допускается отвертывание ее назад для того, чтобы шплинтовочное отверстие в хвостовике шестерни совпало с прорезью в гайке.

Если необходимо, это должно быть получено за счет некоторой „перетяжки» гайки.

При слабой затяжке гайки возможно проворачивание внутренних колец подшипника на валу шестер­ни, что неизбежно вызовет износ регулировочных прокладок и преждевременное появление недопустимого осевого зазора ведущей шестерни.

При затяжке гайки 17

необходимо проворачивать шестерню за фланец для того, чтобы ролики под­шипника заняли правильное положение в кольцах.

Величина преднатяга должна проверяться с помощью безмена. Для этого следует разъеди­нить картер и удалить из него коробку дифференциала с ведомой шестерней. Крышка 12

с сальни­ком должна быть снята с тем, чтобы исключить влияние трения сальника на показание безмена.

Усилие на безмене, приложенное на радиусе расположения болтовых отверстий во фланце кардана, должно быть в пределах 4 — 6 кг.

После правильной регулировки осевой зазор ведущей шестерни должен отсутствовать, а шестерня должна проворачиваться с неболь­шим усилием одной рукой за фланец кардана.

При установке крышки 12

на место не­обходимо тщательно убедиться в том, что от­верстия для стока масла в картере, крышке и прокладке крышки совмещены.

По окончании регулировки правиль­ность установленного преднатяга подшипников следует проверить по их нагреву во время дви­жения автомобиля.

Небольшой нагрев горловины картера не опасен. Но если температура достигает 80° С и выше, регулировку следует повторить, добавив одну регулировочную прокладку с целью уменьшения величины преднатяга подшипника.

Регулировку преднатяга подшипников ведущей шестерни следует считать совершенно

обязательной, если осевой зазор шестерни в подшипниках достигает 0,05 мм.

Проверить зазор можно с помощью индикатора, перемещая ведущую шестерню из одного крайнего положения в другое. При отсутствии индикаторного приспособления необходимость в регулиров­ке проверяется покачиванием ведущей шестерни рукой за фланец кардана.

Если ощущается „качка» в подшипниках и осевой зазор шестерни, регулировка подшипников обяза­тельна.

Обслуживание и ремонт

Грузовик ГАЗ-51 имеет простую конструкцию, не требующую специального оборудования для ремонта и обслуживания. Ресурс агрегатов до проведения ремонта не превышает 40-50 тыс. км, что обусловлено низким качеством запасных частей и конструктивными особенностями.

Регулировка клапанов

Признаком необходимости регулировки клапанов является затрудненный пуск и стук механизма газораспределения при любой частоте вращения коленчатого вала. При уменьшении зазора происходит сгорание остатков топливной смеси в глушителе или карбюраторе. Нормальным является зазор 0,23 и 0,28 мм на впуске и выпуске соответственно.

1. Снять крышки, закрывающие механизм газораспределения.
2. Провернуть вал двигателя рукояткой до положения открытия выпускного клапана 1 цилиндра.
3. Выставить при помощи щупа зазоры в клапанах впуска (1,3 и 5 цилиндр) и выпуска (2, 3 и 6 цилиндры). Для ослабления контргайки требуется удерживать штангу толкателя от проворачивания дополнительным ключом. Выставление зазора осуществляется вращением регулировочной части штанги. После окончания процедуры требуется затянуть контргайку.
4. Сделать полный оборот коленчатого вала, добившись полного открытия выпускного клапана 6 цилиндра.
5. Отрегулировать зазор выпуска 1, 4 и 5 цилиндра, а также впускные клапана 2, 4 и 6 цилиндра.

Ремонт КПП

Ремонт КПП ГАЗ-51 производится в следующих случаях:

1. Затруднения при переключении скоростей, возникающие из-за повреждения или заедания подвижных штоков в каналах крышки.
2. Повышенный шум при работе коробки, при этом уровень масла находится в норме. Причиной шума являются изношенные шестерни или подшипники первичного или вторичного вала.
3. Самопроизвольное выключение передач на ходу, возникающее из-за неравномерного износа зубьев шестеренных передач или взаимного перекоса картера коробки передач и корпуса сцепления.
4. Течь смазки из-за разрушения сальников.

Чтобы отремонтировать коробку передач, требуется ее снятие. С агрегата удаляется верхняя крышка и осуществляется демонтаж первичного вала. Затем выпрессовывается подшипник вторичного вала и вынимается сам узел.

При ремонте следует учитывать, что ролики подшипников подбираются в пределах 1 размерной группы для каждого узла и являются невзаимозаменяемыми. Перед началом сборки рекомендуется промыть картер от остатков старого масла и продуктов износа шестерен. При сборке применять только новые прокладки и сальники.

ГАЗ-51 с консервации

ГАЗ-51 Года выпуска: 1965-1975 (ГАЗ-51А, Люблин-51)
Пробег: от 100 км
Состояние: разное (1 и 4 категории), аккумулятор отсутствует
Условия хранения: бокс, уличное
Документы: отсутствует ПТС, документы на провоз
ДВС: ГАЗ-11 (D5) до 70 л.с.
Грузоподъемность: 2,5 т
Модификации: бортовой тентованный
Цена: 120 000 рублей

Чтобы купить ГАЗ-51, направьте запрос с сайта или на электронную почту. Актуальное предложение будет предоставлено по факту наличия грузовиков на площадках хранения техники.

Описание и Характеристики ГАЗ-51

ГАЗ-51 – гордость советского автомобилестроения и одновременно классический скромный, но надежный труженик советских времен. Он славился быстроходностью, экономичностью, выносливостью и простотой управления.
История его создания началась за несколько лет перед Великой Отечественной войной. Перед конструкторами Горьковского автомобильного завода была поставлена задача разработать соответствующий современным требованиям грузовик с заделом на будущее. При этом он должен был стать простым в управлении и иметь высокую надежность.

Перед самым началом нападения фашисткой Германии на Советский Союз удалось выпустить первый опытный образец ГАЗ-51 и даже показать его общественности на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке, где он произвел сильное впечатление на посетителей не только рабочими характеристиками, но и модерновым дизайном.

В связи со сложной военной обстановкой работы над новым грузовиком были приостановлены и возобновились в 1943 году. В связи с интенсивным развитием техники в боевых условиях изначальный замысел был значительно переработан посредством введений ряда серьезных усовершенствований. После окончания войны был выпущен доработанный опытный образец, и через год началось серийное производство, которое продлилось до 1975 года. За этот период было выпущено почти три с половиной миллиона грузовиков. На базе ГАЗ-51 производились самосвалы и автоцистерны, автокраны, фургоны, пожарные машины и даже автобусы.

Согласно техническим характеристикам ГАЗ-51 имеет габаритные размеры 5715х2280х2130 мм, массу 2710 кг, усовершенствованный двигатель ГАЗ-11 мощностью 70 л.с., созданный на базе американского Додж-Д5 работающий на бензине. Его расход топлива до 25 литров на сотню километров.

Отметим, что производство этих машин было передано дружественным СССР странам, в том числе Польше (марка Люблин-51), Китаю и Северной Корее.

Хотя ГАЗ-51 по праву можно считать раритетом, но его надежность и простота в эксплуатации до сих пор позволяют использовать его в народном хозяйстве.

Наличие

Подпишитесь на РосРезервы.РФ в социальных сетях для получения оперативной сводки по наличию

Грузовик ГАЗ-56, история советского автопрома

Грузовик Газ-56—экспериментальный транспорт, созданный в двух версиях, но так и не попавший на конвейер из-за конкуренции с еще одной моделью производителя Газ-53. Имеет грузоподъемность до 1,5 тонн, габаритные размеры 5,085х2,172х1,995 м и колесную формулу 4х2. Ниже рассмотрим, в чем особенности этого автомобиля, кратко выделим историю появления, приведем технические характеристики и особенности применения.

1. История создания модели
2. Назначение Газ-56
3. Технические характеристики автомобиля Газ 56
   • Двигатель
   • Трансмиссия
   • Ходовая
4. Органы управления
5. Использование в народном хозяйстве
6. Видео "Очень редкий серийный грузовик СССР, ГАЗ 56"

История создания модели

В 1950-м на УАЗ был приостановлен выпуск старого грузовика Газ-ММ грузоподъемностью на 1,5 тонны. Раньше упомянутая модель выпускалась на Горьковском автозаводе, а следующей машиной уже стал Газ-51, отличающийся большими габаритами и грузоподъемностью до 2,5 т.

Опыт эксплуатации показал, что такая грузоподъемность не является необходимой. Народное хозяйство нуждалось в 1,5-тонниках и более компактных машинах. Именно таким автомобилем должен был стать Газ-56, работы над которым начались еще в 1952-м. Главным разработчиком является Просвирнин А.Д, а в дальнейшем его дело перенял Бутусов А. Конструктивно в машине было внедрено множество уникальных решений:

• рессоры на подушках из резины;
• картер заднего моста;
• электромуфта вентилятора охладительной системы;
• амортизаторы телескопического типа;
• основная передача гипоидного типа и т. д.

Всего разрабатывалось два типа грузовика. Первый вариант имел «опущенные» крылья, из-за чего водитель плохо чувствовал габариты машины. Второй — более новый и оптимизированный. В 1956-м были готовы машины для серийного выпуска.

При этом машина хорошо себя проявила с позиции мощности, долговечности и надежности, но на конвейер так и не стала. Предприятие финансово не потянуло выпуск двух моделей, поэтому предпочтение было отдано Газ 53. Именно он был запущен в серийный выпуск.

Назначение Газ-56

Грузовой автомобиль Газ-56 показывал хорошие перспективы с позиции быстроходности, экономичности и надежности, что позволяло использовать его во многих сферах деятельности. Создание таких машин планировалось для покрытия нужд в народном хозяйстве, где был необходим выносливый транспорт с хорошей грузоподъемностью.

Он планировался как автомобиль для сельского, лесного и рыболовного хозяйства, промышленности, строительства, материально-технического снабжения, коммунальной сферы, обслуживания нужд бытового населения и т. д. Иными словами, это была универсальная модель, которая при отсутствии конкуренции могла занять одну из лидирующих ячеек в своей сфере.

Технические характеристики автомобиля Газ 56

Одной из особенностей являются продуманные технические характеристики грузовика, позволившие максимально приблизить его к серийному выпуску. К основным параметрам стоит отнести:

Двигатель

Гордостью разработчиков был двигатель Газ-56 с передней компоновкой и карбюраторным принципом работы. Мотор имеет рабочий объем 2,445 куб. см. Количество цилиндров и клапанов составляет 4 и 8 соответственно. При этом диаметр цилиндров 8,8 см, а ход поршня — 10 см. Силовой агрегат отличался хорошей экономичностью и расходовал всего 15 литров на 100 км. При этом машина с легкостью развивала 82 км/ч по хорошим дорогам.

Минус в том, что мощности в 70 «лошадей» было недостаточно для такого веса и перевозки грузов до 1,5 т. Несмотря на это, и в комплексе с остальными особенностями уполномоченная комиссия в СССР признала возможность серийного выпуска транспортного средства. Были идеи формирования двигателя до 80-85 л. с. путем повышения силы сжатия, но из-за наличия плохого топлива (АИ-66 и АИ-72) в удаленных регионах разработчики не пошли на внесение изменений.

Отметим, что первый образец Газ-56 комплектовался более слабым 4-цилиндровым двигателем на 50 лошадиных сил — М-20. И только в новых образцах 1954-го появились более мощные модели моторов, которые в дальнейшем устанавливались на автомобиль «Волга».

Трансмиссия

70-сильный двигатель работал в паре с 4-ступенчатой коробкой передач, которая была характерна для 2-осных грузовых машин. В состав трансмиссии автомобиля входили следующие элементы:

• МКПП на 4 ступени.
• Сухое и 1-дисковое сцепление.
• Кардан, представляющий собой пару валов с промежуточной опорой.
• Дифференциал.
• Главная передача (гипоидная одинарная на конических шестеренках).
• Колесный привод, построенный на принцип полуосей.

Основная передача, дифференциал и полуоси находятся в картере заднего моста. В перспективе планировалась установка раздатки для питания приводного механизма лебедки, насоса или других элементов.

Ходовая

В первых версиях подвески автомобиля Газ-56 предусматривались рычажные амортизаторы. Но после обновления их заменили на телескопические модели. Вместо рессорных пальцев использовались оригинальные элементы из резины, что помогло уменьшить количество пресс-масленок.

В 1956-м, кроме телескопических амортизаторов, было внедрено и много других интересных решений. В частности, разработчики предусмотрели кулачковый дифференциал с возможностью самостоятельной блокировки, задний мост с передачей гипоидного типа и закрытыми барабанными тормозами.

Благодаря продуманности конструкции подвески, машина успешно прошла испытания и хорошо показал себя на дороге.

На асфальте автомобиль с легкостью развивал до 82 км/час, а на бездорожье показывал себя с лучшей стороны. Замечания получили только тормозные барабаны, конструкция которых приводила к быстрой выработке колодок, а мощности двигателя было недостаточно для подъема на гору.

Органы управления

С позиции кабин выделяется два варианта грузовика Газ-56. Первый получил много замечаний из-за «низких» крыльев и сложности ориентации по габаритам. Более поздняя версия была более унифицированной и в дальнейшем использовалась на Газ-53, вытеснившем 56-ю модель из серийного производства. Интересно, что ранняя версия кабины была более продуманной с позиции объемов и пропорций, а вот новая версия получила много замечаний из-за неказистых размеров.

Что касается контролирующих органов, внутри кабины не было ничего лишнего. К основным элементам стоит отнести:

• Выключатель аварийной сигнализации.
• Указатель температуры антифриза в моторе.
• Спидометр с одометром пройденного расстояния и уровнем горючего.
• Выключатель стеклоочистителя / отопителя.
• Бардачок.
• Ручка управления дроссельными заслонками.
• Выключатель зажигания / стартера.
• Указатели давления масла / тока.
• Главный переключатель света.
• Рукоятка управления сигнализаторов / воздушной заслонки.

Управление осуществлялось с помощью педалей тормоза, сцепления и газа.

Предусмотрен ножной переключатель света и омыватель лобового стекла. Есть ручки привода замка капота и управления жалюзи радиатора. К элементам управления также стоит отнести переключатель поворотников, ручник, панель управления дросселем и ручка механической КПП.

Использование в народном хозяйстве

Как отмечалось, машина Газ-56 должна была заменить Газ-ММ и использоваться для нужд народного хозяйства. Выпуск последней версии осуществлялся на Горьковском до 1949-го, а впоследствии на Ульяновском заводе — до 1954-го. Специалисты рассчитали, что из-за отсутствия грузовиков с оптимальной грузоподъемностью СССР потеряла до 1,5 миллиарда рублей. Кроме того, нерациональность применения Газ-51А и Зил-150 для перевозки небольших грузов привело к расходованию свыше 200 000 тонн топлива.

Также расчеты показали, что применение Газ-56 с небольшой массой и 1,5-тонной грузоподъемностью позволит сэкономить до 80 млн рублей при выпуске в серии до 70 000 машин ежегодно. При этом планировалось запустить производство сразу 3-х моделей в виде бортового грузовика, модификацию с кабиной над мотором (Газ-56К) и машины с полным приводом (Газ-62), способной перевозить грузы до 1 тонны.

Планируемая сфера применения охватывала практически все сектора народного хозяйства. В частности, транспорт был нужен для восстановления инфраструктуры, развития сельского хозяйства, переезда семей, перевозки промышленных грузов и многое другое.

Перспективы машины были обусловлены ее оптимальной грузоподъемностью, экономичностью мотора и продуманностью элементов подвески. Если бы не конкуренция и нормальные финансовые возможности Горьковского автомобильного завода, грузовик пошел бы в серию

Анализ автомобиля и мнение приемной комиссии показывает, что Газ-56 был качественным автомобилем, отличающимся надежностью и практичностью. Грузовик получил множество нововведений в сфере подвески, двигателя, коробки передачи и других элементов.

К недостаткам относился только быстрый износ колодок и слабый двигатель, который негативно себя проявлял при движении на подъем с полной загрузкой. Но, несмотря на ряд преимуществ, 56-я модель не выдержала конкуренции с Газ-53 и так и не пошла в серию.

Многоцелевой джип ГАЗ-69 и его модификации ГАЗ-69А, ГАЗ-69-68, история создания, основные характеристики и особенности конструкции.

В 1946 году Горьковский автозавод под руководством конструктора Г. М. Вассермана приступил к разработке легкого армейского многоцелевого полноприводного автомобиля ГАЗ-69, на котором широко применялись агрегаты и узлы от серийно выпускавшихся впоследствии легковых машин «Победа» и ЗИМ, а также от грузовиков ГАЗ-51.

Многоцелевой джип ГАЗ-69 и его модификации ГАЗ-69А, ГАЗ-69-68, история создания, основные характеристики и особенности конструкции.

В целях конспирации официально завод работал над конструкцией легкого вездехода для сельского хозяйства, и потому вся тема первоначально носила наименование «Труженик». Правда, в секретном техническом задании автомобиль изначально имел совершенно другое обозначение – «тягач батальонных орудий и минометов».

В октябре 1947 года был собран первый «гражданский» прототип «ГАЗ-69 Труженик» (4×4), который после удачных испытаний был принят за основу нового поколения и получил военный индекс АТК-Л-69 – артиллерийский тягач колесный легкий. В 1948–1949 годах появились еще четыре опытные машины, которые так же успешно завершили цикл приемочных испытаний, показав высокую проходимость, достаточную экономичность и хорошую управляемость.

Они могли преодолевать снежную целину глубиной до 0,4 метра. Рвы или канавы шириной до полуметра. Автомобили снабжались двигателями М-20 мощностью 52–55 л.с, новыми открытыми металлическими кузовами модели 76 и потому официально носили индекс 69-76.

В отличие от будущего серийного автомобиля ГАЗ-69 прототипы ГАЗ-69-76 «Труженик» имели иную форму оперения, лобового стекла и капота без боковых вентиляционных окон. Традиционной для ГАЗ-69 выемки (подштамповки) в левом заднем крыле для установки бокового запасного колеса здесь не было.

Машины испытывались на вездеходных шинах с глубоким протектором типа «елочка» в сцепе с легкими пушками или одноосными прицепами ГАЗ-704. В процессе последующих доработок прототипы получили:

— Усиленную систему охлаждения.
— Масляный радиатор.
— Синхронизированную коробку передач.
— Круглые приборы.
— Вентилятор.
— Отопитель салона.

Их государственные испытания провели в 1951 году. Через год была собрана пробная партия ГАЗ-69. А осенью 1953 года на Горьковском автозаводе развернулось серийное производство последнего доработанного варианта под упрощенным индексом ГАЗ-69.

Базовая версия многоцелевого джипа ГАЗ-69, 1952–1972 года.

ГАЗ-69 – это базовый серийный полноприводный грузопассажирский автомобиль для замены военного поколения ГАЗ-64/67. Являвшихся в течение нескольких десятков лет основной легкой многоцелевой машиной Советской Армии, государств Варшавского договора и многих стран третьего мира.

Армейский грузопассажирский автомобиль ГАЗ-69 серийного производства. 1952 год.

ГАЗ-69 (4×4) снабжался:

— Новой усиленной лонжеронной рамой.
— Нижнеклапанным 4-цилиндровым двигателем М-20 (2,1 л, 55 л.с.) с предпусковым подогревателем.
— Новым шестилопастным вентилятором.
— 3-ступенчатой коробкой передач от легковой машины «Победа».
— Новой двухступенчатой раздаточной коробкой.
— Вездеходными шинами размером 6,50–16.

Карданные валы имели игольчатые подшипники. Конические главные передачи – спиральные зубья. Оба неразрезных ведущих моста от ГАЗ-67Б с дифференциалами с двумя сателлитами от автомобиля ЗИМ и шариковыми шарнирами равных угловых скоростей, подвешивались на продольных полуэллиптических рессорах с креплениями на резиновых втулках и гидроамортизаторами двойного действия. Рабочие тормоза остались барабанными с гидроприводом. Стояночный тормоз и приборы были заимствованы у грузовика ГАЗ-51.

По сравнению с предшественником ГАЗ-67Б, новый автомобиль получил:

— Новое 12-вольтовое электрооборудование.
— Удлиненную на 200 мм колесную базу (2300 мм).
— Увеличенный дорожный просвет.
— Возросшую на 205 кг снаряженную массу.
— Повышенные тягово-сцепные качества и более высокую проходимость.
— Отличался простой конструкцией и надежностью.

С начала 1960-х годов выпускался вариант ГАЗ-69М с новым 4-цилиндровым двигателем М-21Г (2,4 л, 65 л.с.) от легкого грузовика УАЗ-450 с новым карбюратором и радиатором для охлаждения масла.

Важной новинкой на автомобилях ГАЗ-69 был открытый грузопассажирский цельнометаллический кузов многоцелевого назначения на сварной штампованной раме с двумя короткими боковыми дверями и задним откидным бортом. А также съемным брезентовым верхом с прямоугольной задней частью и боковой установкой запасного колеса на задней левой боковине кузова.

На двух индивидуальных съемных передних сиденьях и двух задних продольных откидных скамьях размещалось 8–9 человек. Причем задний отсек мог использоваться для доставки мелких грузов массой до 500 кг. Или установки легкого оборудования, носилок и вооружения. Рама лобового стекла откидывалась вперед и закреплялась на капоте. Для сложенного тента и съемных остекленных секций боковых дверей имелись особые отсеки.

ГАЗ-69 с задними продольными сиденьями и прицепом ГАЗ-704 на испытаниях 1951 года.

Снаружи кузова со стороны водителя монтировалась поисковая фара. В комплектацию входил простейший шанцевый инструмент – лопата и топор. Впервые для советских автомобилей такого рода, ГАЗ-69 получил:

— Системы отопления и принудительной вентиляции.
— Обдув лобового стекла с двумя стеклоочистителями.
— Противосолнечные козырьки.
— В распоряжении командира экипажа имелся откидной столик для военных карт.

Базовая машина ГАЗ-69 оснащалась двумя топливными баками вместимостью 48 и 27 литра. Варианты ГАЗ-69Э и ГАЗ-69МЭ снабжались экранированным электрооборудованием и служили в основном в Войсках связи. На экспорт поступали доработанные машины, приспособленные к эксплуатации в регионах с различными климатическими условиями. Для всех версий дорожный просвет под обоими мостами составлял 210 мм. Габаритные размеры – 3850x1750x1920 мм. Снаряженная масса базовой машины – 1525 кг. Полная – 2175 кг.

Автомобили ГАЗ-69 развивали по шоссе максимальную скорость 90 км/ч. Имели контрольный расход топлива 15 литров на 100 км и запас хода – 530 км. Они преодолевали подъемы крутизной до 34° и брод глубиной 0,7 метра. Для работы с ними служил штатный одноосный бортовой прицеп ГАЗ-704 (1-АП-0,5) грузоподъемностью 500 кг и полной массой 840 кг. Впервые созданный в соответствии с требованиями Минобороны СССР и принятый на вооружение в 1952 году вместе с машинами 69-го семейства.

Автомобиль ГАЗ-69 впервые был представлен на параде 7 ноября 1953 года. На Горьковском автозаводе его серийно выпускали с 1 сентября 1953 года. В конце 1954 года первая пробная партия машин ГАЗ-69 была собрана на Ульяновском автозаводе, который по окончании реконструкции в 1955 году приступил к их серийной сборке из узлов, поставлявшихся из Горького.

В 1956 году УАЗ перешел на агрегаты и детали собственного изготовления, а ГАЗ прекратил сборку этой модели. Одновременно в Ульяновске выпускали и прицеп ГАЗ-704. Горьковский автозавод успел выпустить 16 382 автомобиля ГАЗ-69. А затем до 1972 года Ульяновский завод изготовил 356 624 единицы этой серии.

Многоцелевой джип ГАЗ-69-68 (1969–1972 года).

Это серийный вариант базового армейского автомобиля ГАЗ-69, выпускавшегося в Ульяновске и оснащенного более надежными и прочными ведущими мостами от легкой грузовой машины УАЗ-452 с четырьмя сателлитами в мостовых дифференциалах. К другим существенным отличиям относились механизм отключения привода передних колес и усиленные передние тормоза с двумя гидроцилиндрами.

Модернизированный вариант ГАЗ-69-68Э в штабном исполнении Р-104АМ. 1970 год.

Внешне вариант ГАЗ-69-68 отличался установкой нового тента с встроенными в него двумя небольшими боковыми окнами и увеличенным задним стеклом. Новых вариантов надстроек на этой версии не выпускалось. В серии ГАЗ-69-68 имелся экранированный вариант ГАЗ-69-68Э для Вооруженных сил СССР. А также две экспортные машины ГАЗ-69-68МЭ и ГАЗ-69-68МТЭ для поставки в страны с умеренным и тропическим климатом соответственно.

Многоцелевой автомобиль ГАЗ-69А (1953–1972 года).

Это базовый серийный 5-местный полноприводный многоцелевой автомобиль, применявшийся в основном в сельском хозяйстве и в гражданских отраслях экономики. От армейского варианта, ГАЗ-69А отличался:

— Измененным открытым 4-дверным кузовом с двумя рядами сидений.
— Задним багажным отсеком с запасным колесом для перевозки грузов до 500 кг.
— Скошенной задней частью откидывавшегося брезентового верха.
— Установкой только одного 60-литрового топливного бака.

Серийный многоцелевой легковой автомобиль ГАЗ-69А с двумя рядами сидений. 1953 год.

Передние и задние двери каждой стороны были взаимозаменяемыми. ГАЗ-69А имел практически ту же снаряженную массу (1535 кг). Но его полная масса была сокращена до 1960 кг, а габаритная высота возросла до 2030 мм. С начала 1960-х выпускался вариант ГАЗ-69АМ с 65-сильным мотором М-21Г. В небольших количествах автомобили ГАЗ-69А/АМ состояли на вооружении армий СССР и братских стран как многоцелевые и штабные машины, а также применялись для фельдъегерской связи.

В общей сложности с 1952-го по 1972 год Горьковский и Ульяновский автозаводы вместе собрали 634 285 машин семейства ГАЗ-69. Включая ГАЗ-69А и все их варианты. Автомобили семейства ГАЗ-69 экспортировали в 56 стран мира и собирали в Румынии и КНДР. В СССР они были сняты с вооружения только в 1998 году.

По материалам книги «Автомобили Советской Армии 1946-1991».
Евгений Кочнев